O nó da logística

Por Revista Digital - PóloRS - Hamilton Picolotti **

O título acima nos dá a exata dimensão do que hoje as empresas de logística estão vivendo. Os problemas deste segmento, e aqueles que ainda virão, são tantos, e tão desafiadores que vivemos “O nó da logística”.

Estamos defasados há vários anos, em todos os sentidos, quando se pensa em estrutura. A falta de investimento por parte dos governos, nas três esferas de poder, nos propiciou o quadro que agora vivemos e iremos viver por um bom tempo.

A nosso ver, temos um problema bom, se considerarmos o efetivo crescimento econômico brasileiro, o que nos ajuda em todas as outras esferas empresariais. Então, vamos começar a listar os problemas. Vemos, todos os dias, o surgimento de novos veículos automotores nas ruas e, por vezes, este aumento é maior até mesmo que o crescimento demográfico. Este cenário nos leva a enfrentar, em quase todas as cidades, muitos (centenas de) quilômetros de congestionamentos, o que, antes, era uma particularidade dos grandes centros.

Em paralelo a isto, vemos crescer nossa procura por produtos que antes não tínhamos. Percebemos, também, o nascimento de uma nova geração de consumidores e o aumento de nossas necessidades de deslocamento, pelo simples fato de as cidades terem se deslocado em seu próprio eixo, rumando em direção às periferias.

A tecnologia, que por um lado promete facilitar nossa vida, em outros casos nos propicia novas visões sobre temas antigos e nos remete a uma cobrança de produtividade ainda maior do que a que tínhamos antigamente. Um exemplo é o poder que o GPS exerce sobre os profissionais, obrigando-os a trilhar uma rota sugerida e que se presume ser menor e mais rápida, mesmo que os anos de experiência do operador logístico apontem para outra direção. A trilha sugerida pelo GPS está diretamente ligada a infinitas planilhas de custo e remunerações, que visam, sempre, ao menor esforço e ao menor custo.

As questões das estruturas das cidades, envolvendo ruas e avenidas, e da estrutura da malha viária, tanto estadual quanto federal, já foram debatidas por diversas vezes e todos sabemos que elas estão defasadas e combalidas, tanto em seus traçados originais, casos de rodovias, quanto em tamanho e adequação, caso tanto de rodovias quanto de vias urbanas, envolvendo pontes e viadutos. É preciso dar o passo adiante, além de cobrar dos poderes públicos sua adequação e modernidade. Precisamos também cobrar uma engenharia mais eficiente em seu todo, pois temos, agora, uma oportunidade de nos se valer de novas tecnologias, que podem nos proporcionar um salto grande de qualidade, ultrapassando até estruturas de países considerados desenvolvidos. Para isso, são necessários vontade política e regulamen tação dos investimentos de parcerias público privadas (PPPs), urgentes medidas dos governos e da iniciativa privada. Enfim, o problema precisa ser enfrentado de frente, todos os envolvidos devem ser ouvidos e deve-se contar com direcionamento adequado e forte liderança.

O intuito deste texto não é apontar os problemas e impor soluções. É incitar, mais uma vez, o debate em torno da questão, pois o preço pago até agora já é muito alto e será ainda mais alto, no futuro, se deixarmos estas questões fora do caráter emergencial.

**Hamilton Picolotti, o autor deste artigo, é presidente da Confenar (Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição).

Fonte: www.intelog.net

Falta de incentivos e de vontade política atrasam multimodalidade no Brasil

Por Bruno Rios - Porto Gente

Estradas lotadas de caminhões. Filas quilométricas na porta dos principais terminais portuários. Ferrovias congestionadas em trechos específicos e sucateadas em sua maioria. Bacia hidrográfica abundante, porém sem uma infraestrutura decente que permita sua utilização.

As frases acima surgem quase sempre em reportagens cujo tema é o transporte de cargas nacional. Afinal, qual a solução para isso? Segundo o vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC), Washington Soares, enquanto houver falta de vontade política e de incentivos fiscais, nada mudará.

Washington também é diretor da Itri Rodoferrovia, empresa que aposta justamente no conceito de multimodalidade para atrair clientes. Ou seja, sofre com a falta de divulgação das vantagens entre os empresários e de condições logísticas para o desenvolvimento desse tipo de atividade, que tem como principal objetivo reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera. Ao PortoGente, Washington deu ideias sobre o que pode ser feito para o Brasil mudar esse quadro e deixar para trás, de uma vez por todas, a pecha de ser um país rodoviarista.

“O Brasil está caminhando para essa logística sustentável, mas muito aos poucos. Nós dependemos, primeiramente, de uma consciência sobre a importância desse consumo ecologicamente correto. Em 2º lugar, necessitamos de políticas públicas que incentivem a multimodalidade. Você me perguntou se a multimodalidade é um sonho. E eu respondo. Ela é um sonho por não ser conseguida devido a questões políticas ou por que não temos políticos com uma mentalidade adequada e não induzem a gestão portuária a isso? O problema é que a segunda opção prevalece”.

O especialista faz questão de ressaltar que a lei brasileira prevê sim a aplicação do conceito de multimodalidade em operações logísticas. Trata-se da Lei 9.611, datada de 1998 e que ainda não foi colocada em prática porque não há incentivo algum para que as empresas usem esse tipo de transporte.

Washington diz que algumas empresas do setor contêinero desenvolvem hoje pesquisas e testes operacionais integrando transportes rodoviário, hidroviário e ferroviário de um mesmo contêiner, por exemplo. Porém, faltam créditos e incentivos tributários para isso.

“Sem um ICMS unificado, por exemplo, é inviável colocar isso em prática. Cada estado tem sua taxa, é um problema sério. No exterior, há exemplos de comissões e governos que estabelecem padrões de emissões de gás carbônico por modal. E os governos subsidiam uma determinada quantia em dinheiro para estimular as empresas.
Estive em Chicago e em Orlando (EUA) e em maio vou ao Canadá justamente para falar sobre o tema. Enquanto isso, no maior porto do Brasil, o de Santos, a maioria das cargas chega de caminhão. Ganha-se tempo, mas perde-se dinheiro”.

Fonte: www.intelog.net

Temos infraestrutura, logística e reformas para PIB de 6% ao ano?

Por Jornal do Comércio - RS - Editorial

O hoje contestado Fundo Monetário Internacional (FMI) elevou as projeções para o crescimento do Brasil para mais de 5% em 2010. Guido Mantega, lá mesmo em Washington, desdenhou, classificando a previsão de conservadora.

O ministro acredita que o Produto Interno Bruto (PIB) irá a 5,8% ou mais. Mais, aliás, é o que ele aposta. Mas temos problemas de algumas décadas, justamente na área de infraestrutura, de logística e no descaso com as reformas tributária, previdenciária e política pelas quais a nacionalidade clama há mais de dez anos.

Sem elas, continuamos, além disso, com as três esferas públicas de governo inchadas, lentas, pulverizadas, algumas superpostas e dificultando a realização de obras.

Aí, são feitas leis, normas e licenças para evitar deslizes. Porém, o efeito é justamente o contrário: quanto mais leis, mais elas são burladas. Pelos seus escaninhos e filigranas jurídicas escoam os recursos, as propinas e tudo o que se pode fazer para abiscoitar contratos de milhões, centenas de milhões ou mesmo bilhões de reais.

A prova de que o Brasil entrou realmente no radar das finanças, da economia e dos principais eventos internacionais é o fato de que a taxação em 2% na entrada de capital estrangeiro com o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) continua em debate.

Em um primeiro momento, foram críticas ou análises cautelosas. Agora, há um sentimento generalizado de que não apenas essa foi uma medida correta, emitindo sinais positivos de amadurecimento político, financeiro e econômico do País, como teve apoio do FMI.

O respeitado Financial Times (FT), de Londres, publicou artigo assinado pelos acadêmicos especialistas Arvind Subramanian e John Williamson, do Peterson Institute, sugerindo que o Fundo deveria ajudar o Brasil a lidar com a entrada de capital externo. Segundo eles, a taxação de 2% do IOF para a entrada de recursos externos no País é muito importante, substancial e simbólica.

Evidentemente há otimismo racional sobre a economia brasileira. Eventos que teoricamente poderiam assustar os investidores - como a possível saída de Henrique Meirelles do Banco Central e o IOF sobre o capital externo - não foram capazes de abalar o humor.

O fato de sediar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 ampliou o sentimento de que o País entrou no cenário mundial. No entanto, os brasileiros não estão sendo arrebatados pela situação e um dos motivos é a presença demasiada do Estado na economia.

Há, então, quatro desafios para o Brasil, que são a infraestrutura, a educação, o meio ambiente e a violência, na opinião de analistas londrinos. Para eles, existe no Brasil, hoje, um otimismo racional, em vez de exuberância irracional. Igualmente, as eleições presidenciais de 2010 entraram no radar das análises ultramarinas.

Para o FT, há incerteza sobre a transição para o próximo governo, pois Dilma Rousseff, candidata de Lula da Silva, é uma “dura tecnocrata”. Enquanto isso, José Serra, candidato de oposição, tem uma “natureza similar”. É que ambos sofrem de falta de carisma.

Enquanto isso, Henrique Meirelles disse que a economia brasileira deverá receber US$ 45 bilhões em Investimento Estrangeiro Direto (IED) em 2010 e registrar um déficit em conta-corrente de US$ 50 bilhões. Luz amarela acessa, logo. Crescer 6% ao ano só com muito investimento.

Fonte: www.intelog.net

A Logística na Gestão de Negócios

por Leonardo Hoff dos Santos

Nota-se, cada vez mais, que a logística vem causando uma verdadeira revolução nos negócios e atividades nos mais variados portes e segmentos empresariais.

A logística vem influenciando não somente os projetos de concepção de produtos e de seleção de mercados-alvo como, também, vem criando novas relações de parceria, de alianças estratégicas, de seleção de fornecedores e de muitos outros processos vitais à dinâmica do negócio e, sobretudo, à sua eficiência e capacidade de rápida resposta.

Pressupõe-se que os processos logísticos devem corresponder às necessidades de movimentar informações, produtos e matérias de forma mais rápida, confiável e segura, contornando-se problemas de distâncias, de circulação etc, claro que sempre embasando-se nos conceitos de racionalidade, tanto operacional quanto econômica.

Mas a logística é uma das atividades mais críticas na determinação de custos e de vantagens competitivas, demandando um correto balanceamento entre as políticas de estoques, de materiais, de transporte, de distribuição, de armazenagem e de serviço ao cliente.

Assim, a logística está posicionada para se tornar, junto com um sistema de informações bem estruturado (inclusive utilizando-se tecnologias de intercâmbio eletrônico de dados - EDI), a nova inteligência da empresa, permitindo coordenar e integrar todos os processos ao longo da cadeia produtiva, ampliando em muito as atividades e fronteiras de uma organização. Soma-se a isto as oportunidades geradas por sua utilização para criar valor para cliente, diferenciação etc.

Porém, essa nova inteligência exige, também, o desenvolvimento de novas habilidades, sobretudo visando promover a coordenação e integração das funções de comercialização, distribuição e manufatura em um único sistema estratégico e que permita focalizar o cliente e dedicar especial atenção ao gerenciamento dos processos.

Para isso, a empresa deve construir um mecanismo que indique o desempenho para cada um dos processos que compõem a logística (suprimentos, manufatura, atendimento ao cliente, comercialização/processamento de pedidos, transporte, distribuição, armazenagem etc), levando-se em conta todos os indicadores envolvidos ou, ao menos, os considerados fundamentais, tendo-se como foco a eficiência no uso de recursos e a eficácia de seus propósitos.

De posse dos indicadores (financeiros, de capital, produtividade, prazos, giros, níveis de serviços etc), pode-se tanto monitorar (para agir corretivamente) quanto comparar o desempenho de suas atividades com os melhores do mercado, processo conhecido como benchmarking.

Da mesma forma, atividades como movimentação, estocagem, espera, transferência e manuseio - entre inúmeras outras que apenas agregam custos - precisam ser eliminadas, o que deve ser buscado em nível global do negócio e não de maneira isolada.

Como exemplos, pode-se (e em muitos casos, deve-se!) lançar mão do uso de sistemas de informação (comunicação) práticos e eficientes, além da utilização de embalagens padrões que facilitem a estocagem, movimentação e abastecimento, da padronização de procedimentos operacionais.

Como se vê, além de favorecer a competitividade, o que já mostra seu grande valor por ser esta uma necessidade bastante real, a logística também permite uma mais justa e correta alocação de recursos ao evitar desperdícios e irracionalidades, algo que não tem mais espaço na sociedade atual, que já começa a preocupar-se com estas questões.

Fonte: www.tigerlog.com.br

Infraestrutura brasileira precisa de R$ 160 bi por ano

Para que o Brasil consiga suprir as principais exigências de seu mercado interno crescente, é necessário que passe a investir R$ 160 bilhões por ano em infraestrutura, frente fundamental ao progresso, argumentou o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, em palestra promovida pelo Consea (Conselho Superior de Estudos Avançados) da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), esta semana.

Durante encontro com empresários paulistas, que deu continuidade à série "Repensando o Brasil", ele explicou que a defasagem da infraestrutura brasileira provém da "grande diferença entre o desenvolvimento da economia interna, sobretudo pelo aumento do poder de compra da população, e o investimento insuficiente no setor".

Apesar disso, continuou Godoy, de 2003 a 2008 o investimento em infraestrutura dobrou, chegando a R$ 106,8 bilhões anuais. Nesses cinco anos, o setor que mais recebeu incentivos foi o de petróleo e gás, em torno de R$ 190 bilhões. Saneamento básico, um dos mais defasados, foi o que menos captou recursos, R$ 26 bilhões no mesmo período.

"Para universalizarmos o saneamento básico até 2020, precisamos trabalhar com uma perspectiva de investimento de R$ 13,5 bilhões ao ano. Hoje, não passa de R$ 5 bilhões", sublinhou o presidente da Abdib.

Segundo ele, a reversão deste quadro só será viável caso o País aumente em 10% os investimentos anuais no segmento. "Vemos nosso despreparo quando analisamos a logística do transporte, por exemplo, toda sustentada pelo modal rodoviário. É claro que não seria suficiente para as exigências atuais", ressaltou.

Agências Reguladoras

De acordo com o presidente do Consea, Ruy Altenfelder, os problemas da infraestrutura brasileira também estão ligados ao papel das Agências Reguladoras. Em sua avaliação, um salto na qualidade do setor depende da fiscalização e da regulamentação bem feitas, o que não tem acontecido.

Para Altenfelder, os problemas começam com o contingenciamento dos orçamentos. Segundo ele, as agências deixaram de dispor verbas suficientes em seus orçamentos para o cumprimento de suas demandas. Além disso, prosseguiu, a maioria dos cargos ocupados é feita por indicação pessoal, e não profissional. "O ideal seria incluir e discutir o tema das agências reguladoras nos programas de governo dos candidatos a presidência da república", sugeriu.

Copa do Mundo

A Abdib realizou um amplo estudo para mapear a condição e as necessidades infraestruturais das 18 cidades brasileiras candidatas a receber jogos na Copa de 2014. O estudo leva em conta nove frentes e recomenda que o País invista R$ 34 bilhões entre portos, aeroportos, mobilidade urbana, energia elétrica, saneamento básico, telecomunicações, saúde, segurança pública e hotelaria.

Segundo Godoy, somente para atender às exigências da Copa do Mundo, são necessários mais 304 novos projetos. "Este nosso estudo está servindo de base para o 'PAC da Copa', o movimento federal, junto com os estados, para ordenar os investimentos nas áreas necessárias", afirmou. (Informações: Agência Indusnet Fiesp)

Fonte: www.globalonline.net.br

BNDES vai investir em novos portos

Por Correio Popular - SP

Porto de Luis Correira - Piauí
Pouco mais de R$ 9 bilhões serão investidos em novos portos no Brasil nos próximos quatro anos. A conta é do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e deverá integrar o mapeamento de investimentos em infraestrutura que a instituição está revisando.
O banco projeta crescimento de mais de 200% nos investimentos do setor até 2013, com a inversão de quase R$ 15 bilhões. Com a retomada das exportações, o BNDES quer aumentar a concessão de financiamentos para o setor, cuja carteira não é tão expressiva quanto para outros segmentos de logística, como o de ferrovias.
Segundo o gerente do Departamento de Transporte e Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti, 64% dos chamados investimentos firmes mapeados pelo banco deverão ser destinados à ampliação do atual parque portuário brasileiro. Em 2009, os portos brasileiros — que operam no limite de sua capacidade — movimentaram quase 733 milhões de toneladas de mercadorias.
As mudanças no marco regulatório do setor serão os principais desencadeadores dos investimentos. No final de 2008, o decreto 6.620 abriu a possibilidade de o País ter portos públicos (que movimentam cargas diversas) sob a administração do setor privado. Atualmente, as companhias docas estaduais monopolizam esse papel. Elas podem apenas arrendar terminais para operadores privados. Com o fim de um estudo da Secretaria Especial de Portos, o governo deverá licitar áreas onde investidores poderão erguer novos portos.
Para Marchetti, os leilões deverão atrair investimentos e poderão superar dificuldades estruturais das companhias docas, cuja capacidade de investimento é limitada por grandes passivos ambientais e trabalhistas. “A ideia (do governo) é fortalecer as companhias docas na sua autossustentação, mas esse é um processo que ainda não está bem amarrado. Hoje, as companhias docas são empresas dependentes da União”, registra. Outro caminho que tem sido incentivado pelo governo é a criação de portos privativos, destinados ao escoamento de carga própria.

Fonte: www.intelog.net

A falta de infraestrutura

Por Brasil Econômico - Luiz Nelson Porto Araújo **

O Brasil enfrenta grandes desafios de natureza estrutural. Estes estão diretamente relacionados à evolução histórica do país, à sua inserção no sistema mundial de governança e aos gargalos e disparidades econômicas, sociais e regionais que, há séculos, definem a nossa sociedade.

As deficiências em infraestrutura merecem atenção especial, pois os investimentos nesse campo induzem o crescimento econômico e, de certo modo, contribuem para a distribuição de renda.

Dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) revelam que, entre as maiores economias mundiais, o Brasil é o país que apresenta a menor taxa de investimento no setor em relação ao PIB. Enquanto a China investiu 40% do PIB em obras de infraestrutura no ano de 2007, e a Índia, 33,8% no mesmo período, o Brasil destinou somente 15,7%.

Os impactos da infraestrutura para as regiões mais ricas e mais pobres do Brasil foram analisados por Silva e Fortunato (2007). Em resumo, eles concluíram que a queda no volume de investimentos em infraestrutura nas últimas décadas, associada às demais mudanças trazidas pelo processo de abertura econômica, reforçou as assimetrias regionais tanto em termos econômicos quanto sociais.

Outro desafio diz respeito aos recursos para a expansão da infraestrutura. Até recentemente, uma das explicações mais aceitas para a limitação desses recursos era a prolongada crise fiscal do Estado brasileiro. Outra explicação era o elevado custo dos financiamentos (ou mesmo a sua escassez, no caso daqueles que demandam maiores prazos e volume).

Com o objetivo de compensar essa limitação, o governo incentivou a participação da iniciativa privada através de programas de desestatização e de concessão de serviços públicos, de âmbito federal e estaduais. Porém, mesmo com a expansão observada nos investimentos e com o aumento da oferta, diversos setores ainda apresentam gargalos estruturais relevantes.

Dados recentes mostram que a participação da União e das empresas estatais federais em investimentos em infraestrutura vêm apresentando crescimento relevante nos últimos anos. Em 2008, esses investimentos foram de R$ 77 bi, ou 13,7% do total de R$ 561 bi. Em 2009, a expectativa é que tenham respondido por aproximadamente 20% do total investido, correspondendo a R$ 100,5 bi. A decomposição desses investimentos também mostra um resultado importante: a crescente participação da Petrobrás, que responde por 2% do total.

Para sanar essas deficiências, as políticas públicas devem ser mais objetivas e eficientes. O governo deve minimizar os desperdícios dos recursos e aumentar a eficácia dos gastos. É preciso modernizar as instituições públicas e as formas de se organizar a ação do Estado.

A abertura de setores importantes à iniciativa privada tem ampliado as possibilidades alternativas de financiamentos. No recente contexto de operação e financiamento da expansão da infraestrutura, a definição das políticas tarifárias passa a ser elemento importante.

Em todos os setores, está em foco a reorganização dos mercados, das estruturas de prestação dos serviços, das formas de concorrência e das relações entre mercado e poder público.

Um importante desafio regulatório diz respeito à transição dos sistemas atuais para novas estruturas. A consolidação do marco regulatório deverá se dar em sintonia com a consolidação de um novo regime contratual para a provisão dos serviços de infraestrutura.

É fundamental que este marco considere o acesso ao serviço pela população mais pobre. Por fim, essas mudanças setoriais terão reflexos importantes para a concepção e implementação das próprias políticas públicas.

**Luiz Nelson Porto Araújo é consultor da BDO e autor do estudo A Infraestrutura Brasileira - Desafios e Oportunidades

Fonte: www.intelog.net