Estudo aponta escassez de navios em 2012

Por Grupo Intermodal - Guia Marítimo

De acordo com análise da Macquarie Equities Research, poderá haver uma escassez de porta-contêineres em 2012, em virtude do baixo índice egistrado na carteira de encomendas para novas embarcações - o mais baixo em 10 anos.

Em seu último relatório sobre o setor maritimo, a Macquarie apurou que a atual carteira de encomendas produziria um incremento de 10% no tamanho da frota global para o próximo ano, mas que o número seria reduzido para 6% em 2012.

"Com base em nossa perspectiva de que os volumes alcançariam um crescimento mínimo de 8% ao ano, estamos encarando uma potencial escassez de capacidade em 2012", declaram os autores do estudo, acrescentando que o nível atual da carteira de encomendas estaria se equiparando ao observado em 2003, antes do último boom nos lucros para porta-contêineres.

Por sua vez, a Alphaliner estima que cerca de 6,7% da carteira de encomendas foi cancelada desde o início da crise financeira em outubro de 2008, levando em conta o sucateamento de embarcações, que também contribuiu para a diminuição da capacidade global.

Em 2009, apenas dois novos pedidos para porta-contêineres foram efetuados. Neste ano, as 55 unidades encomendadas equivalem a apenas 2,2% da frota existente.

Há um ano, muitos na indústria comentariam que levaria tempo - no mínimo, até 2015 - para que o equilíbrio entre suprimento e a demanda fosse reestabelecido. Porém, na primeira metade deste ano, o incremento nas movimentações em diversas rotas, especialmente intra-Ásia e Ásia-Europa, permitiu que as companhias voltassem a lucrar mais cedo do que o esperado, auxiliadas pela implementação do slow steaming.

De acordo com a Macquarie, os lucros operacionais coletivos de 20 das 30 maiores operadoras de contêineres relativos ao período do primeiro semestre de 2010 totalizaram US$ 3,8 bilhões, em comparação aos US$ 6,9 bilhões obtidos em 2009.

"Acreditamos que, se houver algum sinal de suavização na demanda maior do que o esperado, a indústria responderá com um nível extra de slow steaming", conclui a análise, fazendo referência à estratégia de redução de velocidades para embarcações marítimas.

Fonte: www.intelog.net

O TAV e o incentivo ao desenvolvimento regional

Por Valor Econômico - SP - Maurício Lemos **

A oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.

Para simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.

Mas um terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto. Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto, determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Sobre a eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), referência para o financiamento de todos os setores industriais, comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo, um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao custo de TJLP.

Portanto, de maneira conservadora, é razoável supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo, R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.

Tal valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada do TAV e todo o investimento no metrô.

O subsídio de R$ 9 bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização (frise-se, sem custo fiscal) é um "pingo d ' água no oceano" de necessidades destas duas metrópoles.

A equação do custo de oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos, consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o surgimento de novas "localizações corporativas", fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole nacional.

Como é por demais reconhecido, a região metropolitana de São Paulo encontra-se com custos, "deseconomias", de aglomeração crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos, congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.

A primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse relativamente próxima de São Paulo.

A proposta do TAV torna exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional alternativa - e complementar - a São Paulo.

O Rio de Janeiro dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente, complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas, certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.

**Maurício Lemos, economista e diretor do BNDES

Fontes: www.valoronline.com.br e www.intelog.net

Investimento cresce, mas perde força

Por Alexandre Rodrigues, Fernando Dantas RIO-O Estado de S.Paulo

Expansão de 26,5% no 2º trimestre, ante mesmo período de 2009, é a maior da série, mas em relação ao trimestre anterior foi de apenas 2,4%.

A expansão de 26,5% da Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), que retrata os investimentos na economia, no segundo trimestre deste ano, a maior da série histórica iniciada em 2006 na comparação com igual período do ano anterior, não escondeu a desaceleração do indicador, que vinha crescendo em ritmo chinês desde o terceiro trimestre do ano passado.

Boa parte da explicação da taxa recorde vem da baixa base de comparação, já que, no segundo trimestre do ano passado, o indicador também havia registrado um recorde, mas de queda: recuou 16% diante do cancelamento de projetos provocado pela crise mundial. Em relação aos três primeiros meses do ano, os investimentos cresceram 2,4% entre abril e junho, bem abaixo dos 7,4% do primeiro trimestre na comparação com os últimos três meses de 2009.

Mesmo assim, os investimentos mantiveram ritmo de expansão acima da evolução do PIB pelo quinto trimestre consecutivo. "Já estamos no patamar de investimento superior ao que tínhamos registrado antes da crise, no terceiro trimestre de 2008", assinalou a coordenadora de contas nacionais do IBGE, Rebeca Palis. Segundo ela, o nível dos investimentos na série sazonal estava em 166,9 pontos no segundo trimestre, já distante do 162,6 do terceiro de 2008, pico anterior. Entre janeiro e março deste ano, já estava em 163,1, apenas ligeiramente acima do pico. O ponto mais baixo foi o primeiro trimestre de 2009, 129,2.

Apesar disso, o investimento como proporção do PIB ficou em 17,9%, perto dos 18% do último trimestre. Mesmo com os esforços do governo para desencadear projetos públicos e privados, como a elevação do crédito de longo prazo por meio do reforço de R$ 180 bilhões do caixa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a taxa de investimento ainda é considerada baixa para uma perspectiva de crescimento do PIB acima de 7%.

O forte crescimento da construção civil contribuiu para o crescimento do investimento (dos quais ela é componente) no segundo trimestre, na comparação com igual período de 2009, mas Rebeca notou que a produção nacional e a importação de máquinas e equipamentos, o outro componente do indicador, cresceram ainda mais. Entre os setores da indústria de transformação que mais se destacaram no PIB estão metalurgia, veículos, material eletrônico e equipamentos de informática, que têm relação com os investimentos.

Para o economista Marcelo Nascimento, da Área de Pesquisa Econômica do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é justamente essa composição do investimento em favor dos bens de capital que dá mais segurança para o crescimento da economia sem pressões de oferta.

"Houve uma desaceleração do investimento, o que era esperado depois de três semestres seguidos crescendo acima de 7%, com taxas anualizadas de 35%, dignas dos ciclos áureos chineses. O resultado de 2,4% neste trimestre está longe de ser ruim. Já esperávamos uma acomodação, mas o importante é que o investimento segue crescendo à frente do consumo", avaliou.

O BNDES espera para o próximo semestre efeito maior dos investimentos na oferta com a maturação de projetos, já que o período entre o outubro de 2009 e março deste ano foi o de maior desembolso do banco para ampliação de produção produtiva. O banco espera um crescimento do PIB de 5,5% a 6% em 2010, mas admite que a expansão pode ultrapassar 7%. Já para a taxa de investimento, o banco projeta entre 18,7% e 18,8% do PIB no final de 2010, ligeiramente abaixo das previsões anteriores.

Fontes: OESP; www.intelog.net

Infraestrutura e competitividade no mercado mundial

Por Paulo Resende - O Estado de S.Paulo

A posição brasileira em infraestrutura no Ranking de Competitividade Mundial não é boa. E, não é pela ausência de grandes projetos, modernos sistemas e eficiência operacional que o País fica abaixo de nações como África do Sul, Argentina e Chile, mas, sobretudo, pela desigualdade das condições de infraestrutura entre as macrorregiões.

Enquanto São Paulo possui uma malha rodoviária por vezes superior à de alguns países europeus, o Estado do Maranhão é servido por um sistema rodoviário que se iguala em nível de serviço à Moçambique, resultando num sistema altamente precário.

Na área de transmissão de dados, por exemplo, enquanto Minas Gerais avança rapidamente na oferta de sistemas de fibra óptica, Mato Grosso não acompanha o ritmo.

Cada área da infraestrutura marcada pela desigualdade operacional contribui para a queda da competitividade brasileira. Dessa forma, o desafio definitivo passa a ser a necessidade de projetos estruturantes com características inter-regionais.

Esse desafio evoca premissas de planejamento integrado e de longo prazo que contemplem a construção de corredores, de matrizes de origem-destino de alto valor adicionado nas cadeias de suprimento e de uma matriz energética capaz de explorar os potenciais microrregionais, com consequentes sinergias de grande magnitude.

Nesse contexto, não é mais o caso de se argumentar que o Brasil precisa de maiores investimentos, mas sim priorizar projetos que reduzam de forma mais rápida a diferença negativa que afeta a competitividade. Para isso, é fundamental afastar os interesses setoriais e iniciar um movimento de garantias de ganhos de eficiência no menor prazo possível.

É preciso aumentar para 30%, dos atuais 15%, o volume de estradas pavimentadas; reduzir em pelo menos 40% o custo de movimentação de contêineres nos portos de Santos, Paranaguá, Vitória e Rio Grande; aumentar a oferta de fibras ópticas nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Norte; triplicar a oferta de linhas de metrô nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte; implementar um sistema portuário conectado para atender à demanda reprimida de cabotagem; passar dos atuais 24% de participação ferroviária para 33% na matriz de transportes; dobrar a capacidade dos terminais e pistas aeroportuárias; e, finalmente, atingir 25 mil quilômetros de rodovias concedidas contra os atuais 14 mil km.

No âmbito do planejamento e da gestão, torna-se imprescindível a retomada da ideia de uma agência multiministerial para cuidar da continuidade dos projetos estruturantes no longo prazo; da consolidação de modelos de parceria público-privadas que reduzam a distância entre as empresas e a agenda governamental; e, sobretudo, de uma política integrada e viável entre o desenvolvimento e a preservação do meio ambiente.

É COORDENADOR DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL

Fonte: O Estado de São Paulo

Michael Porter: O que todo gestor deve ter em mente

Prezados leitores, estou postando um resumo da apresentação do Michael Porter, considerado o pai da estratégia moderna. Vale muito a pena a leitura, pois mostra as mudanças que estamos sofrendo hoje.

Por Hsm Global

Durante sua apresentação no Fórum HSM de Estratégia, Michael Porter respondeu a diversas perguntas e apresentou conceitos fundamentais de estratégia, dando grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro. Confira!

A tão esperada presença de Michael Porter no Fórum HSM de Estratégia foi marcada pela originalidade do formato de sua apresentação, além, é claro, do brilhantismo do palestrante. Porter respondeu às perguntas realizadas previamente por diversos empresários e pensadores brasileiros, entre eles Jorge Paulo Lemann, da AB InBev, Edson Bueno, da Amil, e Ozires Silva, fundador da Embraer. Ele apresentou conceitos fundamentais de estratégia, destacou os avanços na responsabilidade social corporativa e deu grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro.

“Lamento não estar no Brasil, sinto-me em casa aí. As perguntas que me fizeram são muito difíceis e parabenizo quem as formulou”, comentou o Pai da Estratégia Moderna no início de sua palestra, antes de falar sobre os conceitos essenciais de estratégia e concorrência. Segundo o palestrante, muito do que se fala sobre estratégia é, na verdade, melhoria operacional.

Ele destaca que, em primeiro lugar, todo gestor precisa ter em mente que o objetivo de uma empresa não é crescer, nem ser grande, mas obter um bom retorno sobre o investimento. “Isso é sinal de que se está criando valor real para os clientes e para os acionistas”, explicou. Outro aspecto do qual os gestores não podem se distrair é da estrutura do setor, que tem grande impacto sobre a lucratividade. Além disso, estratégia não diz respeito a fazer a mesma coisa melhor, mas desenvolver posição estratégica única e competitiva no mercado. O último ponto básico da estratégia é que ela implica decidir o que se vai fazer e focar, mas também sobre o que não será feito, que clientes não serão atendidos.

Estratégia emergente x antecipada

O conceito de estratégia emergente ganha força, já que é muito complicado configurar uma estratégia com antecipação. “Não sairá certo, porque o mundo muda o tempo todo”, diz Porter. “Na estratégia emergente, em vez de se antecipar, a empresa experimenta, aprende, faz a sintonia fina e, com o tempo, a estratégia emerge. Isso contrasta com a escola do design estratégico.”

Em toda empresa, de acordo com o palestrante, existe a noção de que é preciso continuar aprendendo e tendo insights sobre o mercado, além de fazer os ajustes da estratégia, pois ela não deve ser rígida. “Grandes empresas continuamente aprendem e melhoram como tornar sua estratégia mais eficaz. Mas é raro uma empresa ter sucesso sem ter um insight inicial sobre como pode ser diferente, distinguir-se no mercado. É difícil que isso venha só com a experimentação.”

Outro ponto que o professor assinalou sobre as grandes empresas é que elas podem ser muito competitivas e eficientes, desde que criem uma cultura de alta performance e processos mensuráveis. “Uma grande empresa terá de criar unidades empresariais em torno do negócio principal, e cada unidade tem de ter a sua estratégia. A grande empresa precisa alavancar seu tamanho com todo cuidado, mas somente nas áreas em que o tamanho importar”, alertou. Ele ainda assinalou que a grande empresa tem de ser como uma pequena, no que tange ao grau de conhecimento sobre o negócio.

O que há de novo

Perguntado sobre o que está na vanguarda do pensamento estratégico, Porter disse que “estamos de volta para o futuro”, no sentido de que a estratégia experimentou vários modismos, ideias que prometiam ser a resposta para tudo, entre elas internet, terceirização, networking e redes sociais. “Acredito que a maior parte das coisas não era estratégia, mas melhores práticas. Não lidavam com o como desenvolver vantagem competitiva.”

Uma ideia nova no âmbito da estratégia é a conexão entre estratégia e sociedade. “Estamos vendo oportunidades de criar valor econômico, mas com valor social embutido.” Em termos de tecnologias, Porter alerta para o fato de os consumidores serem, em geral, conservadores e que as empresas que quiserem lidar com o risco de inovar têm de prestar atenção ao custo de mudança de tecnologia que é arcado pelo usuário. Por exemplo, quando se compra um novo aparelho celular, tem-se que transferir a agenda telefônica para ele. “Mas, nós, engenheiros, tendemos a amar a tecnologia por si.” A recomendação é que as empresas observem a aplicação prática da tecnologia, isto é, que testem seus produtos junto ao público.

Fonte: br.hsmglobal.com

Logística ameaça crescimento do comércio eletrônico

Por Agência Estado - (AE)

O forte crescimento do comércio eletrônico no País passou de motivo de comemoração das lojas virtuais brasileiras a foco de preocupações dos empresários.

O modelo de negócios, extremamente dependente da logística, se esforça para driblar a falta de preparação das transportadoras para atender o aumento da demanda e pode enfrentar problemas no Natal, época em que as compras batem recordes.

A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir.
Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz.
A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: www.intelog.com.br

Gargalos crônicos de infraestrutura

Por Jornal do Brasil

Deficiências como número reduzido de berços de atracação e falta de dragagem acabam se refletindo em custos maiores.

Com os preços do açúcar em alta, exportadores correram para produzir e embarcar a mercadoria para o exterior em junho e julho, mas enfrentaram um problema que tem se revelado crônico no país: congestionamentos na hora do embarque, o que levou o tempo de espera no porto, normalmente de 12 dias, a dobrar, em alguns casos. Mais de 90% dos produtos que entram e saem do país passam pelos terminais portuários que, nos últimos anos, registraram acentuado crescimento na movimentação de volume e de valor. Em 2009, a corrente de comercio do Brasil com o exterior chegou a US$ 280 bilhões e devera superar US$ 300 bilhões neste ano.

O vigor não irá parar por ai. Nesta década, mineradoras deverão aumentar em mais de 100 milhões de toneladas anuais suas exportações, siderúrgicas estão instalando novas plantas, fabricantes de papel e celulose investem diante da crescente demanda chinesa, empresas agrícolas ampliam sua produção para o exterior e a indústria de petróleo e gás poderá posicionar o Brasil entre os maiores exportadores de óleo do mundo. Os desafios da infraestrutura portuária para atender à demanda serão tão grandes quanto as encomendas bilionárias da indústria naval.
"Os portos são um gargalo para a economia brasileira e podem ser um obstáculo para a indústria naval, que, depois de anos paralisada, retoma sua atividade", diz o pesquisador Julio Vicente Rinaldi Favarin, do Centra de Estudos em Gestão Naval da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). "Para os portos não serem um entrave a economia, são fundamentais investimentos na infraestrutura portuária, melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários, profissionalização da gestão e redução da burocracia", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Se de um lado as deficiências da infraestrutura portuária elevam custos e dificultam o dia a dia do transporte marítimo, de outro contribuem para inibir o potencial do setor naval. O país possui mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis e 8 mil quilômetros de costa, mas só 14% do transporte interno de cargas e feito por hidrovias, com 60% da circulação de mercadorias sendo por rodovias. A navegação de cabotagem (transporte entre portos de um mesmo país), que poderia ser outro vetor de demanda da indústria naval, avança lentamente. A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, opera com 20% de sua capacidade.

No setor marítimo, os problemas sao muitos, afirma Peter Wanke, professor do Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "A falta de melhor dialogo e integração entre porto, ferrovia, rodovia e hidrovia desincentiva a cabotagem. Em paralelo, em muitos portos, falta ainda infraestrutura física, como berços de atracação, o que contribui para a formação de filas de navios. O porto de Vitoria opera quase sem folga, enquanto, por conta da falta de infraestrutura, 40% das cargas que iriam para o porto de Salvador vão para outros Estados", afirma Wanke. A falta de dragagem e de aprofundamento de alguns portos impede que navios maiores atraquem ou que, quando eles aportem, não estejam totalmente carregados.
"O Brasil precisaria estruturar melhor sua matriz completa de transportes, com maiores investimentos em portos e ferrovias. Só assim conseguira reduzir custos", afirma Wanke. Pesquisa do Ilos mostra que os custos logísticos no Brasil estão em 11,5% do PIB, acima dos 8,5% nos Estados Unidos.

Maior porto da America Latina e do Brasil, por onde circula um quarto do comercio exterior brasileira, Santos tem batido recordes históricos neste inicio de ano de movimentação de cargas. Com cerca de 80% dos bens sendo transportados por acessos rodoviários, em dias de grande movimentação, caminhoneiros chegam a esperar mais de 30 horas para desembarcar suas cargas. As filas não ocorrem apenas em terra.

Em Santos, maior porto do Brasil, filas constantes para embarcar mercadorias

A burocracia e outro problema verificado nos portos públicos, cuja administração esta nas mãos do governo. "E fundamental que haja uma agenda executiva que de continuidade as políticas e que seja atrelada ao Estado e não a governos. Precisaria haver profissionalização na administração, para que ela seja baseada em critérios de eficiência e mérito", diz Manteli.
Há outros obstáculos como a dificuldade de obtenção de licenças ambientais e a atuação do Tribunal de Contas da União. "Muitas vezes, vemos que a boa vontade do governo para em outras esferas, então muitos empreendimentos começam a andar e param. Isso é um serio entrave", afirma. Um exemplo e o porto de Rio Grande, cujas obras previstas para três anos já duram dez.

Os investimentos devem ampliar e melhorar os serviços portuários. Uma das intenções do governo e incentivar a navegação de cabotagem. Trabalha-se com a meta de que, em 15 anos, o transporte aquaviário dobre sua participação na matriz de transportes e representa 29% das cargas transportadas. A Secretaria Especial de Portos (SEP) vem trabalhando na implantação do Projeto de incentivo a Cabotagem (PIC). Atualmente, o país possui 34 portos públicos marítimos. Desses, 21 têm condições de trabalhar com cabotagem, mas poucos ainda o fazem.
Funcionários da SEP têm visitado o pais e procuram reforçar as vantagens da cabotagem. Em media, o custo do frete na cabotagem e 10% menor que o custo do frete rodoviário, principalmente pela capacidade de movimentar grande volume de cargas. Pela cabotagem há um menor custo de combustível - com cinco litros de combustível se leva uma tonelada de carga transportada, o navio consegue percorrer 500 quilômetros, enquanto o caminhão percorre 100 quilômetros.
Recentemente, a Transpetro anunciou que ira investir na contratação de comboios para realizar o transporte de etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, o que pode reforçar a importância do modal como opção de transporte e fazer outras empresas despertarem para o segmento.
Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi criado, em 2007, o Piano Nacional de Dragagem, que prevê a aplicação de mais de R$ 1,5 bilhão em recursos para dragagem de 18 portos públicos. O maior aprofundamento dos portos permitirá que recebam navios maiores, o que melhora a competitividade do importador e do exportador. A realização da Copa de 2014 também fará com que cresça a movimentação de navios transatlânticos na costa brasileira, exigindo investimentos de R$ 740 milhões em terminais de sete portos para receber os turistas.

FOnte: www.intelog.net

OS BONS TCC"S DE LOGÍSTICA DEVEM SER DISPONIBILIZADOS A TODOS

Por:

Mauro Roberto Schlüter
IPELOG

mauro@ipelog.com

Durante a minha atividade como professor e orientador de Trabalhos de Conclusão de Curso (TCC´s), tive a oportunidade de orientar uma série de TCC´s simplesmente brilhantes na área de logística.
Eram trabalhos de conclusão de cursos de graduação em Administração e de Pós-Graduação em Logística Empresarial.
Verdadeiras pérolas. Para quem atua como professor orientador ou então aqueles que já tenham passado pelo árduo caminho que é elaborar um TCC, sabem que este tipo de trabalho pode render ganhos de competitividade para a empresa que é objeto de estudo, além de valorização pessoal.
O objetivo de um TCC é proporcionar algum tipo de melhoria em um ambiente compreendido pelas ciências empresariais, utilizando para tanto a base de conhecimento construída ao longo do curso de graduação ou Pós-Graduação, aliado ao rigor do meio acadêmico.
Por ser um professor especializado em logística empresarial, sou procurado por alunos para a realização de orientação ou co-orientação de trabalhos na área e muitas vezes me deparo com algo muito especial.
Na verdade trata-se de alunos especiais, que por óbvio preparam trabalhos especiais, muitos deles poderiam se tornar livros para referencial didático de tão bons que são.
Muitos desses alunos hoje ocupam posições nobres no mercado de trabalho, como justa e merecida recompensa pela sua sabedoria e capacidade de aplicar na prática aquilo que levaram anos estudando.
Embora os meus registros de TCC´s que orientei tenham se perdido, fruto de acidente com o meu notebook, lembro de alguns que renderam excelentes resultados. Dentre os meus alunos que considero especiais e seus respectivos trabalhos constam:

Mário Giordani: Elaborou um método, aliás um verdadeiro manual, de como construir um supply chain. Além disso implementou e mediu os resultados, chegando a valores passíveis de admiração.
Marcelo Viñas Repetto: Comparou o uso de diversos modais para transporte de produtos e concluindo que cada produto, dado uma origem e um destino, possui um modal de competência.
Wagner Strevinski: Fez uma análise crítica de Milk-run versus coleta em lotes maiores, concluindo com a quebra de paradigmas em relação a eficiência do Milk-run em certos cenários, onde até então era aplicado.
Cinéia dos Santos: Realizou uma análise crítica de integração da cadeia de carne bovina, chegando a conclusão de que a integração propalada não refletia a realidade praticada no setor.
Paulo Fração: Analisou os picos de carregamentos relacionados com as metas das empresas em finais de meses, concluindo pela necessidade de elaborar tabelas de fretes diferenciadas para certos períodos do mês.

Infelizmente não me vem a memória todos os trabalhos que guardei em meus arquivos e que considerei como verdadeiras pérolas. Apenas fico um tanto decepcionado em ver que muitos desses trabalhos acabam encostados em bibliotecas para consultas apenas dos alunos que a freqüentam, quando na verdade deveriam estar disponíveis para todos os profissionais, professores (sejam eles orientadores ou não), além de estudantes de todos os níveis da comunidade de logística do país.

Fonte: www.ipelog.com e www.intelog.net

A infraestrutura precária ameaça o transporte aéreo

Por O Estado de São Paulo - SP

A demanda de transporte aéreo no País cresceu 23,48% entre os meses de abril de 2009 e 2010, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Embora a base de comparação seja baixa, é um ritmo que pode ser comemorado, mas que evidenciou ainda mais a falta de investimentos na infraestrutura aérea.

O problema não é das companhias de aviação, que recuperaram a lucratividade apesar da crise mundial, graças à adoção de medidas internas de reorganização.

O serviço de transporte aéreo mudou muito nos últimos anos e as mudanças no modelo de gestão das empresas aéreas - cortando serviços e cobrando por tudo -, se deixou insatisfeitos muitos passageiros, têm contribuído para o equilíbrio financeiro das transportadoras.

No mercado brasileiro, além disso, há mais concorrência: as duas companhias dominantes - TAM e Gol - têm de disputar os clientes com as empresas menores, cujo peso chegou a 17% do mercado no mês passado, segundo a Anac.

A Webjet é a terceira maior, com 5,89% de participação no mercado doméstico, seguida pela Azul (5,56%), a Avianca (ex-Ocean Air, com 2,45%) e a Trip (2,29%).

Os passageiros sofrem com a falta de investimentos da Infraero e a incapacidade dos principais aeroportos de atender ao crescimento da demanda - problemas admitidos pela Anac. "Desde o ano passado, o crescimento já saiu de São Paulo e está centrado no resto do País, porque Congonhas e Guarulhos estão com limitações no número de voos", declarou a presidente da agência, Solange Vieira.

O Aeroporto de Guarulhos já atende 22 milhões de passageiros/ano, 10% acima da capacidade nominal.

As limitações de voos, para reduzir atrasos e a superlotação dos saguões, são condenadas pelo especialista Paulo Sampaio. "Em vez de falar em investimento, fala-se em restrições", disse ao Estado. "Nenhum setor do governo está tratando o assunto com seriedade. Dessa forma, o problema não está sendo resolvido, mas transferido para outros aeroportos."

Sem os investimentos previstos na infraestrutura, haverá comprometimento das obras que teriam de estar prontas até a Copa do Mundo de 2014.

Para ampliar a capacidade dos Aeroportos de Guarulhos, Galeão, Confins e Salgado Filho, dos 47,5 milhões de passageiros/ano atuais para 59,1 milhões, em 2013, será preciso investir R$ 3,2 bilhões com eficiência e rapidez.

Mas até agora a Infraero deu prioridade à transformação dos aeroportos em shopping centers.

Falta de infraestrutura preocupa

Por Transporta Brasil - Editorial
O cenário atual do transporte de cargas no Brasil passa pelo otimismo do mercado com o reaquecimento da economia depois de longos meses de temor devido à crise internacional. A demanda por transporte cresceu em todos os modais, mas alguns problemas orgânicos ainda preocupam.


O cenário atual do transporte de cargas no Brasil passa pelo otimismo do mercado com o reaquecimento da economia depois de longos meses de temor devido à crise internacional. A demanda por transporte cresceu em todos os modais, mas alguns problemas orgânicos ainda preocupam.

O Portal Transporta Brasil realizou uma pesquisa com seus leitores para saber quais são as principais mazelas que atrapalham a cadeia de suprimentos e, principalmente, o transporte de cargas. Segundo o levantamento do Portal a falta de infraestrutura viária e portuária é o maior gargalo enfrentado pelo setor.

Este problema foi apontado por 29% dos participantes da pesquisa, num total de 1629 leitores. Mesmo com as obras do PAC e as recentes inaugurações de estruturas viárias em São Paulo, como a ampliação da Marginal do Tietê e o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, a falta de estradas ainda é uma grande preocupação de todos os que atuam na cadeia do transporte de cargas.

Em segundo lugar, a questão dos pedágios também é um assunto que preocupa. O alto custo para trafegar nas rodovias concedidas Brasil afora foi apontado como o maior problema do setor por 13% dos leitores.

A concorrência desleal e o roubo de cargas ficaram empatados em terceiro lugar na opinião dos leitores com 10,7% das respostas. Em quarto, a carga tributária e o pesado ônus dos impostos foram apontados por 10,6% dos participantes do levantamento.

Todos estes problemas são questões antigas do setor e dependem de vontade política e atuação séria por parte das autoridades públicas. O transporte de cargas no Brasil não pode mais esperar por medidas que solucionem estes que são os maiores exemplos do descaso com o setor.

O Portal Transporta Brasil agradece os leitores que participaram da enquete e reafirma o seu compromisso dar espaço jornalístico e estar sempre atento às necessidades do transporte e da logística.

Governo cria fundo garantidor de infraestrutura e estatal de seguros

Por Leonardo Hoff dos Santos
Observa-se que cada vez se torna mais necessário às organizações criar produtos e serviços nos quais o consumidor perceba valor agregado, seja na forma de maior qualidade, diferenciação ou outras que visem atender plenamente suas expectativas.

As decisões estratégicas - Hoje em dia, o "pensamento estratégico" está diretamente relacionado com as "idéias e objetivos" da empresa, centrado-se em dois tipos principais de decisões: a decisão de portfólio e a decisão de posicionamento.

A decisão de portfólio deve estar direcionada para os produtos e serviços que a empresa colocará no mercado. Assim, na definição de seu mix, elegerá quais serão seus negócios, produtos e serviços, o que deverá ser avaliado em função de sua produtividade, competitividade e rentabilidade.

Também complementamos registrando o caráter dinâmico relacionado ao conceito de decisão de portfólio, que pode orientar-se por três aspectos: o de permanência, o de incorporação (ou inclusão) e o de eliminação.

Já a decisão de posicionamento trata das formas pelas quais se pode diferenciar dos concorrentes. Deve-se analisar criteriosamente todas as oportunidades (e ameaças!) em relação à infinidade de possíveis segmentações de mercado.

Além disto, deve-se ter também a preocupação com a "imagem" que os consumidores fazem da empresa e de seus produtos. E ao se trabalhar esta questão, a empresa pode enfocar o design, a identidade, os símbolos, as mídias escritas e audiovisuais, as atmosferas e eventos específicos, entre outras formas de comunicação.

Também devemos perceber que posicionamento não é o que podemos fazer com o produto, e sim o que se consegue "formar" na mente do comprador em potencial.

A comunicação e a diferenciação competitiva - Com a crescente oferta de novos produtos e serviços, com preços cada vez mais competitivos, e com serviços agregados cada vez mais diferenciados e alinhados às necessidades dos consumidores, as empresas necessitam, ainda mais, saber comunicar-se com os clientes.

O consumidor atual vive cercado por um excesso de informações e mensagens que são despejadas diariamente sobre suas mentes, sobretudo em forma de anúncios - um sinal claro da "briga" por cada cliente de valor.

Independente da mídia utilizada (impressas, virtuais, televisivas ou de audição), os consumidores acabam por ignorar a grande maioria dessas mensagens, e, por isto, as empresas precisam saber elaborar sua comunicação de maneira a causar um impacto positivo.

E o principal desafio ao processo de comunicar e promover (novos) produtos e serviços é, exatamente, despertar o interesse do consumidor e valorizar as vantagens frente às demais "opções" ofertadas pela concorrência, sobretudo com o objetivo de motivá-lo a conhecer/considerar, experimentar/consumir e comprar os produtos e serviços em questão.

Segundo Kotler, diferenciação é o ato de desenvolver um conjunto de diferenças significativas para distinguir a oferta da empresa sobre as ofertas de seus concorrentes. Uma empresa deve tentar identificar maneiras específicas e originais de forma a diferenciar seus produtos e obter vantagens competitivas, inclusive em seus processos de comunicação.

Para assegurar o sucesso de um novo produto/lançamento, a criação de alternativas inovadoras e originais para comunicar-se com o consumidor deve acompanhar o próprio processo de desenvolvimento do produto, conforme defendem Churchill e Peter.

Os profissionais de marketing das empresas precisam buscar uma comunicação que transpasse a desordem criada por todas as outras mensagens, e de maneira que seu público-alvo dedique sua atenção a ela e sinta-se atraído pelo conteúdo de sua mensagem.

Como o consumidor dirige sua atenção somente às mensagens de seu interesse, é mais provável que as mensagens sejam consideradas quando forem distintivas e relevantes para a sua audiência.

E é por esta razão que as empresas que segmentam corretamente seu público-alvo e concentram-se no valor para seus clientes têm melhor condições de criar mensagens que despertem sua atenção, etapa que antecede a própria geração de interesse pela empresa, suas marcas, produtos e serviços.

Para isto ocorrer, é preciso comunicar ao público-alvo - os receptores da mensagem - sobre como a empresa ou seus produtos e serviços podem lhe oferecer valor ou utilidade, concentrando-se em seus benefícios, e não apenas em suas características, para, logo a seguir, estimular seu desejo e sua ação de compra e consumo.

Fonte: www.tigerlog.com.br

Governo cria fundo garantidor de infraestrutura e estatal de seguros

Por Portos e Navios

BRASÍLIA - O governo vai unificar seus fundos garantidores de projetos em uma única estrutura voltada a viabilizar investimentos em infraestrutura.

O chamado Fundo Garantidor de Infraestrutura (FGIE) vai integrar os recursos que hoje estão pulverizados nos garantidores da indústria naval, de energia e de parcerias público-privadas (PPPs), e deve nascer com R$ 5 bilhões em caixa.

" Estamos modernizando o sistema público de garantias " , disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega. " Está havendo uma expansão dos negócios e há demanda maior por garantias para viabilizar e reduzir custos financeiros. " Segundo Mantega, a concentração de recursos vai criar um fundo mais robusto e com maior capacidade de se alavancar e de contratar resseguros.

Juntamente com medidas de fomento ao comércio exterior, Mantega também anunciou hoje a criação da Empresa Brasileira de Seguros (EBS). Essa estatal terá como funções administrar o risco dos fundos garantidores nos quais a União participa e conceder seguros não cobertos pelo mercado (caso das operações de longo prazo para exportação). " Ela herdará as garantias dos fundos e terá mais agilidade para operar " , acrescentou Mantega."

A empresa fará consórcios com o setor privado de seguros e o ramo privado terá sinergia com essa empresa " , sublinhou o ministro.

Fonte: Valor Online/Azelma Rodrigues e Paula Cleto, www.intelog.net

Infraestrutura volta a sofrer

Por O Estado de São Paulo - SP

O alívio provocado pela crise internacional no setor de infraestrutura praticamente já é parte do passado. Em alguns setores, como aeroportos, estradas e energia elétrica, a demanda tem sido tão forte que os indicadores superam os níveis pré-crise, mostra levantamento feito pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Mesmo nas áreas ligadas ao comércio exterior, cuja retomada se mostrou mais lenta, os números estão próximos de romper a barreira de setembro de 2008, como é o caso do transporte ferroviário e portuário, além do gás natural.

Na prática, a recuperação dos indicadores significa a volta dos gargalos da infraestrutura, que atormentam tanto a vida das empresas como do cidadão brasileiro.

"O avanço forte da demanda pelos serviços de infraestrutura vai exigir um esforço maior de investimento no setor, seja do governo ou da iniciativa privada", destaca o presidente da Abdib, Paulo Godoy.

Até então, a associação havia detectado uma necessidade de ampliar em 10% o volume de investimentos no setor (que em 2009 deve ter ficado em R$ 100 bilhões), atingindo R$ 160 bilhões por ano em 2014.

Mas, com o ritmo acelerado do consumo, esse cronograma terá de ser revisto, alerta Godoy. "As ações estão sendo tomadas, mas tudo demora muito. A demanda cresce mais que a oferta."

Aeroportos. Na avaliação dele, a área de mobilidade tem se revelado a mais crítica. Um exemplo é o caos nos aeroportos. Não bastasse a demora para embarcar, desembarcar e retirar as malas, em alguns casos os passageiros não têm onde ficar enquanto aguardam o voo. Pior: têm de passar pelo embarque internacional para ir de São Paulo a Ribeirão Preto (330 km da capital), por exemplo.

No setor de carga, a movimentação do segmento internacional, em especial a importação, já superou o pré-crise, afirma o consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Allemander Pereira.

Segundo ele, em alguns aeroportos, como Manaus e Campinas, os gargalos se traduzem em aumento do tempo de liberação da carga, que dobrou em relação a setembro de 2008. "A vantagem do transporte aéreo é a velocidade, mas esse tempo prejudica a competitividade. Tudo isso por falta de gente para trabalhar na aduana."

No transporte ferroviário, os velhos problemas aos poucos voltam a incomodar as empresas, como a chegada ao Porto de Santos. Há anos a capacidade de recepção das locomotivas e vagões está saturada, o que dificulta o embarque e desembarque das mercadorias, reclamam os operadores. Isso sem contar o maior problema, que está longe de ser resolvido: o compartilhamento dos trilhos com a CPTM, em São Paulo.

Outro setor que precisará de atenção especial é o de energia elétrica, afirma o professor da UFRJ, Nivalde Castro. Embora a geração de energia esteja bem planejada, a área de distribuição, que leva a luz até a casa das pessoas, precisa ser reforçada. "Não estamos falando em investimento. Estamos falando em gastos com a manutenção da rede. São duas coisas muito diferentes", diz ele.

Para Castro, não adianta levar energia para um número maior de pessoas se não houver manutenção adequada da rede de distribuição.

Transporte será prioridade de central de projetos

Por Valor Econômico - SP
O novo organismo estatal a ser criado para elaborar os projetos de infraestrutura no Brasil deverá focar, principalmente, o setor de transportes, segundo fontes do governo.

Porém, previsto há mais de dois meses pelo ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, a central de projetos ainda é um assunto cercado de indefinições e conflitos. Ainda não se sabe a que órgão a nova instituição ficará diretamente subordinada, se ao Ministério do Planejamento, onde foi concebida inicialmente, ou ao Ministério dos Transportes, que deverá ser o principal cliente.

O problema institucional no governo é que já existia uma nova estatal do setor a caminho, liderada por iniciativa do Ministério dos Transportes. Provisoriamente chamada de Empresa de Pesquisa Ferroviária (EPF), a nova companhia seria responsável por receber, absorver e replicar a tecnologia transferida ao país pelo consórcio vencedor do leilão do trem-bala. A EPF atuaria exclusivamente nessa modalidade de transporte.

Pelas discussões atuais, porém, esse novo órgão tomaria o lugar da EPF, mas suas atribuições extrapolariam os projetos relacionados ao trem-bala, estendendo-se também a outros meios.

Essa nova instituição - uma espécie renovada do Geipot, criado em 1965, na ditadura militar, para o planejamento na área de transportes - olhará para o setor com uma nova visão multimodal, buscando aproveitar ao máximo os recursos naturais do país e pensando em interconexões entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. Essa meta de integração já foi prevista pelo próprio Ministério dos Transportes, ao definir o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

Em evento no início deste mês, em Brasília, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, afirmou que " a logística é muito mais do que pensar em portos, rodovias, ferrovias; é pensar integradamente, articuladamente."

A nova estatal zelaria para que o planejamento e a obra dos diferentes modais de transportes andassem no mesmo compasso - hoje, podem ser planejados, executados e regulados por diferentes instituições. O governo busca, com o novo organismo, criar projetos que, conforme houver necessidade, possam ser colocados em execução. Na apresentação da segunda versão do PAC 2, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse querer deixar ao próximo governo uma "prateleira de projetos".

A Casa Civil quer, com esse novo órgão, levar ao setor de transportes o modelo que considera bem-sucedido na área de energia, pela criação da Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Ligada ao Ministério de Minas e Energia, a autarquia hoje é responsável por estudos e pesquisas na área energética. Seus relatórios são fonte de informações oficiais, por exemplo, sobre o aproveitamento potencial hidrelétrico e eólico.

Como a EPE já existe, essa central de projetos, antes pensada pelo Ministério do Planejamento para abordar diferentes setores da infraestrutura, deverá ter foco dirigido aos transportes. Daí o conflito com a EPF, planejada no Ministério dos Transportes. As obras relacionadas à infraestrutura urbana deverão ter outra solução gerencial, mais direcionada aos convênios entre prefeituras, Estados e organismos ligados à área.

Hoje, os projetos de transportes são feitos por instituições como a Valec, no caso de ferrovias, e o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit), para rodovias e hidrovias. Na visão de pessoa ligada às discussões, "essas entidades deverão voltar a ter foco principal na execução de obras, em vez de elaborar os projetos".

Fonte: Valor Econômico e www.intelog.net

NÃO ESPERE PELO GOVERNO PARA INVESTIR EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA

Por: Mauro Roberto Schlüter - IPELOG

Há cerca de vinte anos, ouvi de um empresário do setor do transporte rodoviário de cargas uma expressão que reunia toda a indignação que tinha em relação a falta de ação dos nossos governantes: “Afinal de contas, o quê estão esperando para fazer o mínimo pela infraestrutura de transportes do país?”.

Até hoje esperamos pela resposta concreta dos governos. Realmente os investimentos estão muito aquém do que efetivamente é necessário para que as operações logísticas de transporte do país funcionem, sem causar preocupações aos usuários e operadores deste sistema. O atraso nos investimentos não é uma novidade, pois se trata de ação (ou falta de ação), estratégica dos governantes.

Governantes são lembrados pelas grandes obras que realizam, principalmente se esta obra se constitui em solução de um problema com clamor da sociedade. Por óbvio, permitem que o problema surja para serem lembrados como “salvadores da pátria”.

Mas deixando o aspecto da esperteza política de lado, a verdade é que a nossa infraestrutura de transportes deixa muito a desejar em eficiência e eficácia.

Resolver este problema não é simples. Precisamos mudar os valores daqueles que votam e que contribuem para os candidatos a cargos executivos e isto certamente levará muito tempo. Sendo assim, é preciso buscar novas alternativas que possam atenuar esse atraso.

O investimento privado em infraestrutura pública é bem vindo, mas esbarra em objeções legais de regulamentação, principalmente quando se trata de construção de vias e terminais de uso público (portos e aeroportos).

Há um bom tempo o empresário Eike Batista deseja construir um porto na cidade de Peruíbe (litoral de São Paulo), e o investimento está sofrendo sucessivos reveses gerados por diversos interesses contrariados.

Mas apesar das barreiras aos investimentos em infraestrutura de transportes impostas pela regulamentação pública, existe uma área em que é possível realizar investimento privado sem que haja excessiva interferência pública. Trata-se das plataformas logísticas locais.

As plataformas logísticas locais são locais geograficamente delimitados, onde todos os elementos do sistema logístico de transportes de um determinado local (cidades ou regiões), são reunidos.

As plataformas logísticas locais são planejadas para atender a demanda por serviços de transporte e logística do local em que estão instaladas. Trata-se de algo que pode ser realizado sem a interferência de governos estaduais e do governo federal, evitando assim os entraves colocados pelos diversos lobbies (no bom sentido da palavra).

Lembro que há cerca de 6 anos fiz várias palestras sobre plataformas logísticas locais em cidades do interior do Rio Grande do Sul e muitos prefeitos gostaram do assunto, pois proporcionava a retirada de veículos de carga de grande porte do meio urbano.

Eis uma excelente oportunidade para investimento privado em um setor que carece de realizações que diminuam seus custos e aumentem a sua competitividade.

Qualquer cidade que possua atividade econômica pode estruturar a sua plataforma logística local e certamente não faltarão investidores para tal.

Fontes: www.ipelog.com e www.intelog.net

O nó da logística

Por Revista Digital - PóloRS - Hamilton Picolotti **

O título acima nos dá a exata dimensão do que hoje as empresas de logística estão vivendo. Os problemas deste segmento, e aqueles que ainda virão, são tantos, e tão desafiadores que vivemos “O nó da logística”.

Estamos defasados há vários anos, em todos os sentidos, quando se pensa em estrutura. A falta de investimento por parte dos governos, nas três esferas de poder, nos propiciou o quadro que agora vivemos e iremos viver por um bom tempo.

A nosso ver, temos um problema bom, se considerarmos o efetivo crescimento econômico brasileiro, o que nos ajuda em todas as outras esferas empresariais. Então, vamos começar a listar os problemas. Vemos, todos os dias, o surgimento de novos veículos automotores nas ruas e, por vezes, este aumento é maior até mesmo que o crescimento demográfico. Este cenário nos leva a enfrentar, em quase todas as cidades, muitos (centenas de) quilômetros de congestionamentos, o que, antes, era uma particularidade dos grandes centros.

Em paralelo a isto, vemos crescer nossa procura por produtos que antes não tínhamos. Percebemos, também, o nascimento de uma nova geração de consumidores e o aumento de nossas necessidades de deslocamento, pelo simples fato de as cidades terem se deslocado em seu próprio eixo, rumando em direção às periferias.

A tecnologia, que por um lado promete facilitar nossa vida, em outros casos nos propicia novas visões sobre temas antigos e nos remete a uma cobrança de produtividade ainda maior do que a que tínhamos antigamente. Um exemplo é o poder que o GPS exerce sobre os profissionais, obrigando-os a trilhar uma rota sugerida e que se presume ser menor e mais rápida, mesmo que os anos de experiência do operador logístico apontem para outra direção. A trilha sugerida pelo GPS está diretamente ligada a infinitas planilhas de custo e remunerações, que visam, sempre, ao menor esforço e ao menor custo.

As questões das estruturas das cidades, envolvendo ruas e avenidas, e da estrutura da malha viária, tanto estadual quanto federal, já foram debatidas por diversas vezes e todos sabemos que elas estão defasadas e combalidas, tanto em seus traçados originais, casos de rodovias, quanto em tamanho e adequação, caso tanto de rodovias quanto de vias urbanas, envolvendo pontes e viadutos. É preciso dar o passo adiante, além de cobrar dos poderes públicos sua adequação e modernidade. Precisamos também cobrar uma engenharia mais eficiente em seu todo, pois temos, agora, uma oportunidade de nos se valer de novas tecnologias, que podem nos proporcionar um salto grande de qualidade, ultrapassando até estruturas de países considerados desenvolvidos. Para isso, são necessários vontade política e regulamen tação dos investimentos de parcerias público privadas (PPPs), urgentes medidas dos governos e da iniciativa privada. Enfim, o problema precisa ser enfrentado de frente, todos os envolvidos devem ser ouvidos e deve-se contar com direcionamento adequado e forte liderança.

O intuito deste texto não é apontar os problemas e impor soluções. É incitar, mais uma vez, o debate em torno da questão, pois o preço pago até agora já é muito alto e será ainda mais alto, no futuro, se deixarmos estas questões fora do caráter emergencial.

**Hamilton Picolotti, o autor deste artigo, é presidente da Confenar (Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição).

Fonte: www.intelog.net

Falta de incentivos e de vontade política atrasam multimodalidade no Brasil

Por Bruno Rios - Porto Gente

Estradas lotadas de caminhões. Filas quilométricas na porta dos principais terminais portuários. Ferrovias congestionadas em trechos específicos e sucateadas em sua maioria. Bacia hidrográfica abundante, porém sem uma infraestrutura decente que permita sua utilização.

As frases acima surgem quase sempre em reportagens cujo tema é o transporte de cargas nacional. Afinal, qual a solução para isso? Segundo o vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC), Washington Soares, enquanto houver falta de vontade política e de incentivos fiscais, nada mudará.

Washington também é diretor da Itri Rodoferrovia, empresa que aposta justamente no conceito de multimodalidade para atrair clientes. Ou seja, sofre com a falta de divulgação das vantagens entre os empresários e de condições logísticas para o desenvolvimento desse tipo de atividade, que tem como principal objetivo reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera. Ao PortoGente, Washington deu ideias sobre o que pode ser feito para o Brasil mudar esse quadro e deixar para trás, de uma vez por todas, a pecha de ser um país rodoviarista.

“O Brasil está caminhando para essa logística sustentável, mas muito aos poucos. Nós dependemos, primeiramente, de uma consciência sobre a importância desse consumo ecologicamente correto. Em 2º lugar, necessitamos de políticas públicas que incentivem a multimodalidade. Você me perguntou se a multimodalidade é um sonho. E eu respondo. Ela é um sonho por não ser conseguida devido a questões políticas ou por que não temos políticos com uma mentalidade adequada e não induzem a gestão portuária a isso? O problema é que a segunda opção prevalece”.

O especialista faz questão de ressaltar que a lei brasileira prevê sim a aplicação do conceito de multimodalidade em operações logísticas. Trata-se da Lei 9.611, datada de 1998 e que ainda não foi colocada em prática porque não há incentivo algum para que as empresas usem esse tipo de transporte.

Washington diz que algumas empresas do setor contêinero desenvolvem hoje pesquisas e testes operacionais integrando transportes rodoviário, hidroviário e ferroviário de um mesmo contêiner, por exemplo. Porém, faltam créditos e incentivos tributários para isso.

“Sem um ICMS unificado, por exemplo, é inviável colocar isso em prática. Cada estado tem sua taxa, é um problema sério. No exterior, há exemplos de comissões e governos que estabelecem padrões de emissões de gás carbônico por modal. E os governos subsidiam uma determinada quantia em dinheiro para estimular as empresas.
Estive em Chicago e em Orlando (EUA) e em maio vou ao Canadá justamente para falar sobre o tema. Enquanto isso, no maior porto do Brasil, o de Santos, a maioria das cargas chega de caminhão. Ganha-se tempo, mas perde-se dinheiro”.

Fonte: www.intelog.net

Temos infraestrutura, logística e reformas para PIB de 6% ao ano?

Por Jornal do Comércio - RS - Editorial

O hoje contestado Fundo Monetário Internacional (FMI) elevou as projeções para o crescimento do Brasil para mais de 5% em 2010. Guido Mantega, lá mesmo em Washington, desdenhou, classificando a previsão de conservadora.

O ministro acredita que o Produto Interno Bruto (PIB) irá a 5,8% ou mais. Mais, aliás, é o que ele aposta. Mas temos problemas de algumas décadas, justamente na área de infraestrutura, de logística e no descaso com as reformas tributária, previdenciária e política pelas quais a nacionalidade clama há mais de dez anos.

Sem elas, continuamos, além disso, com as três esferas públicas de governo inchadas, lentas, pulverizadas, algumas superpostas e dificultando a realização de obras.

Aí, são feitas leis, normas e licenças para evitar deslizes. Porém, o efeito é justamente o contrário: quanto mais leis, mais elas são burladas. Pelos seus escaninhos e filigranas jurídicas escoam os recursos, as propinas e tudo o que se pode fazer para abiscoitar contratos de milhões, centenas de milhões ou mesmo bilhões de reais.

A prova de que o Brasil entrou realmente no radar das finanças, da economia e dos principais eventos internacionais é o fato de que a taxação em 2% na entrada de capital estrangeiro com o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) continua em debate.

Em um primeiro momento, foram críticas ou análises cautelosas. Agora, há um sentimento generalizado de que não apenas essa foi uma medida correta, emitindo sinais positivos de amadurecimento político, financeiro e econômico do País, como teve apoio do FMI.

O respeitado Financial Times (FT), de Londres, publicou artigo assinado pelos acadêmicos especialistas Arvind Subramanian e John Williamson, do Peterson Institute, sugerindo que o Fundo deveria ajudar o Brasil a lidar com a entrada de capital externo. Segundo eles, a taxação de 2% do IOF para a entrada de recursos externos no País é muito importante, substancial e simbólica.

Evidentemente há otimismo racional sobre a economia brasileira. Eventos que teoricamente poderiam assustar os investidores - como a possível saída de Henrique Meirelles do Banco Central e o IOF sobre o capital externo - não foram capazes de abalar o humor.

O fato de sediar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 ampliou o sentimento de que o País entrou no cenário mundial. No entanto, os brasileiros não estão sendo arrebatados pela situação e um dos motivos é a presença demasiada do Estado na economia.

Há, então, quatro desafios para o Brasil, que são a infraestrutura, a educação, o meio ambiente e a violência, na opinião de analistas londrinos. Para eles, existe no Brasil, hoje, um otimismo racional, em vez de exuberância irracional. Igualmente, as eleições presidenciais de 2010 entraram no radar das análises ultramarinas.

Para o FT, há incerteza sobre a transição para o próximo governo, pois Dilma Rousseff, candidata de Lula da Silva, é uma “dura tecnocrata”. Enquanto isso, José Serra, candidato de oposição, tem uma “natureza similar”. É que ambos sofrem de falta de carisma.

Enquanto isso, Henrique Meirelles disse que a economia brasileira deverá receber US$ 45 bilhões em Investimento Estrangeiro Direto (IED) em 2010 e registrar um déficit em conta-corrente de US$ 50 bilhões. Luz amarela acessa, logo. Crescer 6% ao ano só com muito investimento.

Fonte: www.intelog.net

A Logística na Gestão de Negócios

por Leonardo Hoff dos Santos

Nota-se, cada vez mais, que a logística vem causando uma verdadeira revolução nos negócios e atividades nos mais variados portes e segmentos empresariais.

A logística vem influenciando não somente os projetos de concepção de produtos e de seleção de mercados-alvo como, também, vem criando novas relações de parceria, de alianças estratégicas, de seleção de fornecedores e de muitos outros processos vitais à dinâmica do negócio e, sobretudo, à sua eficiência e capacidade de rápida resposta.

Pressupõe-se que os processos logísticos devem corresponder às necessidades de movimentar informações, produtos e matérias de forma mais rápida, confiável e segura, contornando-se problemas de distâncias, de circulação etc, claro que sempre embasando-se nos conceitos de racionalidade, tanto operacional quanto econômica.

Mas a logística é uma das atividades mais críticas na determinação de custos e de vantagens competitivas, demandando um correto balanceamento entre as políticas de estoques, de materiais, de transporte, de distribuição, de armazenagem e de serviço ao cliente.

Assim, a logística está posicionada para se tornar, junto com um sistema de informações bem estruturado (inclusive utilizando-se tecnologias de intercâmbio eletrônico de dados - EDI), a nova inteligência da empresa, permitindo coordenar e integrar todos os processos ao longo da cadeia produtiva, ampliando em muito as atividades e fronteiras de uma organização. Soma-se a isto as oportunidades geradas por sua utilização para criar valor para cliente, diferenciação etc.

Porém, essa nova inteligência exige, também, o desenvolvimento de novas habilidades, sobretudo visando promover a coordenação e integração das funções de comercialização, distribuição e manufatura em um único sistema estratégico e que permita focalizar o cliente e dedicar especial atenção ao gerenciamento dos processos.

Para isso, a empresa deve construir um mecanismo que indique o desempenho para cada um dos processos que compõem a logística (suprimentos, manufatura, atendimento ao cliente, comercialização/processamento de pedidos, transporte, distribuição, armazenagem etc), levando-se em conta todos os indicadores envolvidos ou, ao menos, os considerados fundamentais, tendo-se como foco a eficiência no uso de recursos e a eficácia de seus propósitos.

De posse dos indicadores (financeiros, de capital, produtividade, prazos, giros, níveis de serviços etc), pode-se tanto monitorar (para agir corretivamente) quanto comparar o desempenho de suas atividades com os melhores do mercado, processo conhecido como benchmarking.

Da mesma forma, atividades como movimentação, estocagem, espera, transferência e manuseio - entre inúmeras outras que apenas agregam custos - precisam ser eliminadas, o que deve ser buscado em nível global do negócio e não de maneira isolada.

Como exemplos, pode-se (e em muitos casos, deve-se!) lançar mão do uso de sistemas de informação (comunicação) práticos e eficientes, além da utilização de embalagens padrões que facilitem a estocagem, movimentação e abastecimento, da padronização de procedimentos operacionais.

Como se vê, além de favorecer a competitividade, o que já mostra seu grande valor por ser esta uma necessidade bastante real, a logística também permite uma mais justa e correta alocação de recursos ao evitar desperdícios e irracionalidades, algo que não tem mais espaço na sociedade atual, que já começa a preocupar-se com estas questões.

Fonte: www.tigerlog.com.br

Infraestrutura brasileira precisa de R$ 160 bi por ano

Para que o Brasil consiga suprir as principais exigências de seu mercado interno crescente, é necessário que passe a investir R$ 160 bilhões por ano em infraestrutura, frente fundamental ao progresso, argumentou o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, em palestra promovida pelo Consea (Conselho Superior de Estudos Avançados) da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), esta semana.

Durante encontro com empresários paulistas, que deu continuidade à série "Repensando o Brasil", ele explicou que a defasagem da infraestrutura brasileira provém da "grande diferença entre o desenvolvimento da economia interna, sobretudo pelo aumento do poder de compra da população, e o investimento insuficiente no setor".

Apesar disso, continuou Godoy, de 2003 a 2008 o investimento em infraestrutura dobrou, chegando a R$ 106,8 bilhões anuais. Nesses cinco anos, o setor que mais recebeu incentivos foi o de petróleo e gás, em torno de R$ 190 bilhões. Saneamento básico, um dos mais defasados, foi o que menos captou recursos, R$ 26 bilhões no mesmo período.

"Para universalizarmos o saneamento básico até 2020, precisamos trabalhar com uma perspectiva de investimento de R$ 13,5 bilhões ao ano. Hoje, não passa de R$ 5 bilhões", sublinhou o presidente da Abdib.

Segundo ele, a reversão deste quadro só será viável caso o País aumente em 10% os investimentos anuais no segmento. "Vemos nosso despreparo quando analisamos a logística do transporte, por exemplo, toda sustentada pelo modal rodoviário. É claro que não seria suficiente para as exigências atuais", ressaltou.

Agências Reguladoras

De acordo com o presidente do Consea, Ruy Altenfelder, os problemas da infraestrutura brasileira também estão ligados ao papel das Agências Reguladoras. Em sua avaliação, um salto na qualidade do setor depende da fiscalização e da regulamentação bem feitas, o que não tem acontecido.

Para Altenfelder, os problemas começam com o contingenciamento dos orçamentos. Segundo ele, as agências deixaram de dispor verbas suficientes em seus orçamentos para o cumprimento de suas demandas. Além disso, prosseguiu, a maioria dos cargos ocupados é feita por indicação pessoal, e não profissional. "O ideal seria incluir e discutir o tema das agências reguladoras nos programas de governo dos candidatos a presidência da república", sugeriu.

Copa do Mundo

A Abdib realizou um amplo estudo para mapear a condição e as necessidades infraestruturais das 18 cidades brasileiras candidatas a receber jogos na Copa de 2014. O estudo leva em conta nove frentes e recomenda que o País invista R$ 34 bilhões entre portos, aeroportos, mobilidade urbana, energia elétrica, saneamento básico, telecomunicações, saúde, segurança pública e hotelaria.

Segundo Godoy, somente para atender às exigências da Copa do Mundo, são necessários mais 304 novos projetos. "Este nosso estudo está servindo de base para o 'PAC da Copa', o movimento federal, junto com os estados, para ordenar os investimentos nas áreas necessárias", afirmou. (Informações: Agência Indusnet Fiesp)

Fonte: www.globalonline.net.br

BNDES vai investir em novos portos

Por Correio Popular - SP

Porto de Luis Correira - Piauí
Pouco mais de R$ 9 bilhões serão investidos em novos portos no Brasil nos próximos quatro anos. A conta é do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e deverá integrar o mapeamento de investimentos em infraestrutura que a instituição está revisando.
O banco projeta crescimento de mais de 200% nos investimentos do setor até 2013, com a inversão de quase R$ 15 bilhões. Com a retomada das exportações, o BNDES quer aumentar a concessão de financiamentos para o setor, cuja carteira não é tão expressiva quanto para outros segmentos de logística, como o de ferrovias.
Segundo o gerente do Departamento de Transporte e Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti, 64% dos chamados investimentos firmes mapeados pelo banco deverão ser destinados à ampliação do atual parque portuário brasileiro. Em 2009, os portos brasileiros — que operam no limite de sua capacidade — movimentaram quase 733 milhões de toneladas de mercadorias.
As mudanças no marco regulatório do setor serão os principais desencadeadores dos investimentos. No final de 2008, o decreto 6.620 abriu a possibilidade de o País ter portos públicos (que movimentam cargas diversas) sob a administração do setor privado. Atualmente, as companhias docas estaduais monopolizam esse papel. Elas podem apenas arrendar terminais para operadores privados. Com o fim de um estudo da Secretaria Especial de Portos, o governo deverá licitar áreas onde investidores poderão erguer novos portos.
Para Marchetti, os leilões deverão atrair investimentos e poderão superar dificuldades estruturais das companhias docas, cuja capacidade de investimento é limitada por grandes passivos ambientais e trabalhistas. “A ideia (do governo) é fortalecer as companhias docas na sua autossustentação, mas esse é um processo que ainda não está bem amarrado. Hoje, as companhias docas são empresas dependentes da União”, registra. Outro caminho que tem sido incentivado pelo governo é a criação de portos privativos, destinados ao escoamento de carga própria.

Fonte: www.intelog.net

A falta de infraestrutura

Por Brasil Econômico - Luiz Nelson Porto Araújo **

O Brasil enfrenta grandes desafios de natureza estrutural. Estes estão diretamente relacionados à evolução histórica do país, à sua inserção no sistema mundial de governança e aos gargalos e disparidades econômicas, sociais e regionais que, há séculos, definem a nossa sociedade.

As deficiências em infraestrutura merecem atenção especial, pois os investimentos nesse campo induzem o crescimento econômico e, de certo modo, contribuem para a distribuição de renda.

Dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) revelam que, entre as maiores economias mundiais, o Brasil é o país que apresenta a menor taxa de investimento no setor em relação ao PIB. Enquanto a China investiu 40% do PIB em obras de infraestrutura no ano de 2007, e a Índia, 33,8% no mesmo período, o Brasil destinou somente 15,7%.

Os impactos da infraestrutura para as regiões mais ricas e mais pobres do Brasil foram analisados por Silva e Fortunato (2007). Em resumo, eles concluíram que a queda no volume de investimentos em infraestrutura nas últimas décadas, associada às demais mudanças trazidas pelo processo de abertura econômica, reforçou as assimetrias regionais tanto em termos econômicos quanto sociais.

Outro desafio diz respeito aos recursos para a expansão da infraestrutura. Até recentemente, uma das explicações mais aceitas para a limitação desses recursos era a prolongada crise fiscal do Estado brasileiro. Outra explicação era o elevado custo dos financiamentos (ou mesmo a sua escassez, no caso daqueles que demandam maiores prazos e volume).

Com o objetivo de compensar essa limitação, o governo incentivou a participação da iniciativa privada através de programas de desestatização e de concessão de serviços públicos, de âmbito federal e estaduais. Porém, mesmo com a expansão observada nos investimentos e com o aumento da oferta, diversos setores ainda apresentam gargalos estruturais relevantes.

Dados recentes mostram que a participação da União e das empresas estatais federais em investimentos em infraestrutura vêm apresentando crescimento relevante nos últimos anos. Em 2008, esses investimentos foram de R$ 77 bi, ou 13,7% do total de R$ 561 bi. Em 2009, a expectativa é que tenham respondido por aproximadamente 20% do total investido, correspondendo a R$ 100,5 bi. A decomposição desses investimentos também mostra um resultado importante: a crescente participação da Petrobrás, que responde por 2% do total.

Para sanar essas deficiências, as políticas públicas devem ser mais objetivas e eficientes. O governo deve minimizar os desperdícios dos recursos e aumentar a eficácia dos gastos. É preciso modernizar as instituições públicas e as formas de se organizar a ação do Estado.

A abertura de setores importantes à iniciativa privada tem ampliado as possibilidades alternativas de financiamentos. No recente contexto de operação e financiamento da expansão da infraestrutura, a definição das políticas tarifárias passa a ser elemento importante.

Em todos os setores, está em foco a reorganização dos mercados, das estruturas de prestação dos serviços, das formas de concorrência e das relações entre mercado e poder público.

Um importante desafio regulatório diz respeito à transição dos sistemas atuais para novas estruturas. A consolidação do marco regulatório deverá se dar em sintonia com a consolidação de um novo regime contratual para a provisão dos serviços de infraestrutura.

É fundamental que este marco considere o acesso ao serviço pela população mais pobre. Por fim, essas mudanças setoriais terão reflexos importantes para a concepção e implementação das próprias políticas públicas.

**Luiz Nelson Porto Araújo é consultor da BDO e autor do estudo A Infraestrutura Brasileira - Desafios e Oportunidades

Fonte: www.intelog.net

A habilidade da entrega rápida

Por HSM - Rafael D’Andrea **

Pense em criar uma experiência de compra adequada aos vários propósitos da clientela. Veja a razão deste ser um desafio para qualquer varejista.

Estamos diante de um modelo de supermercado de vizinhança para capturar os shoppers apressados que não se importam em pagar 15% a mais por um produto, mas exigem uma experiência de compra adequada e conveniente. As bandeiras de vizinhança do Grupo Pão de Açúcar se propõem a capturar o bolso do paulistano apressado e briga na mesma área do dia por um shopper mais exigente e fiel. A clientela é a mesma, mas o shopper se comporta de modo diferente conforme o propósito da visita ao supermercado, o tempo que tem e a expectativa do que vai encontrar no sortimento da loja.

Com gôndolas baixas, sinalização intuitiva, lojas pequenas e de sortimento reduzido, o Extra Fácil e o Extra Perto estão batendo suas metas ao capturar muitas vezes pequenas compras, explorando ao máximo o potencial de consumo do bairro onde suas lojas estão localizadas.

Criar uma experiência de compra adequada aos vários propósitos da clientela é um desafio para qualquer varejista, pois, de fato, este deve agradar a todos os públicos. No mundo virtual, a Amazon.com cria ofertas direcionadas para o seu perfil com uma precisão ímpar. Um amigo afirmou que na hora de escolher um presente para ele, a Amazon o conhece melhor do que sua própria esposa. Não duvido, no varejo virtual é mais fácil ajustar a loja para cada perfil de cliente, testar o que funciona e aprimorar as campanhas e ofertas. No varejo real não é tão simples assim.

Apesar de as informações serem escassas, no varejo real existe muito mais informação grátis do que a quantidade utilizada pelos varejistas. No mundo on-line os varejistas se esforçam para capturar o máximo do share of pocket de seus clientes, pois não existem espaços "`a venda" nem verbas promocionais altíssimas cedidas pelos fabricantes de bens de consumo como ocorre no mundo dos supermercados.

A necessidade de maximizar o contato com o shopper, capturar seu bolso, sua atenção e sua fidelidade levou a Amazon.com ao estado da arte na capacidade de antecipar as necessidades de seus clientes. No varejo real, bastaria observar mais o comportamento de compra dos shoppers para ter insights riquíssimos, como espalhar cestinhas de compra ao longo da loja ou agrupar todos os sucos naturais em um único corredor (independentemente se são congelados, em caixinha ou em vidro), e medir resultados de alterações nas variáveis de ponto-de-venda.

Ainda estamos longe disso. A preocupação com shoppability tem sido menor do que a preocupação com renegociações de verbas promocionais com a indústria. Os casos de sucesso começam a ser divulgados agora e os supermercadistas médios e pequenos ainda esperam um grande "player" fazer mudanças para copiar os novos modelos. O tradicional discurso "oferta de preços, variedade e atendimento" está muito batido e a sobrevivência depende de mais esforço e velocidade de mudança do que isso.

**Rafael D’Andrea (Diretor de Desenvolvimento da ToolBoxTM - Métricas de Ponto-de-venda. Formado em Administração de Empresas pela FEA-USP, possui especialização em Marketing pela UC-Berkeley (EUA) e pós-graduação em Economia pela FIPE-USP. Consultor, palestrante, é professor de pós-graduação do Insper - Instituto de Ensino e Pesquisa (antigo IBMEC São Paulo).

Fontes: Mundo do Marketing www.mundodomarketing.com.br e Intelog: www.intelog.net

Projeto de Lei propõe instituição do “Dia do Profissional de Logística”

Por Aslog

Idealizado pela Associação Brasileira de Logística – ASLOG, PL foi apresentado pela Deputada Aline Corrêa (PP/SP)

Está em tramitação na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei de autoria da Dep. Aline Corrêa (PP/SP), com propositura da Associação Brasileira de Logística – ASLOG, sugerindo a data de 6 de junho como o “Dia do Profissional de Logística”.

Em seu texto, a deputada explica a importância deste profissional para a cadeia produtiva, sendo atividade imprescindível e estratégica. “Com o passar dos anos a atividade logística consolidou-se como um dos mais importantes elementos de desempenho, não só das organizações, mas de toda a sociedade”, explica a parlamentar em sua missiva de argumentação. Segundo ela, a logística é uma ciência e a sua difusão nas ações empresariais, bem como o interess e em torno do tema, geram, periodicamente, novas pesquisas, descobertas e melhorias que interferem positivamente no dia-a-dia de quem a utiliza.

A data escolhida – 6 de junho – é uma referência ao dia em que ocorreu o maior movimento logístico já conhecido na história - o desembarque das forças aliadas na Europa, ao término da II Guerra Mundial, imortalizado como o “Dia D”.

É merecido!!!

Fonte: www.aslog.org.br