Estudo aponta escassez de navios em 2012

Por Grupo Intermodal - Guia Marítimo

De acordo com análise da Macquarie Equities Research, poderá haver uma escassez de porta-contêineres em 2012, em virtude do baixo índice egistrado na carteira de encomendas para novas embarcações - o mais baixo em 10 anos.

Em seu último relatório sobre o setor maritimo, a Macquarie apurou que a atual carteira de encomendas produziria um incremento de 10% no tamanho da frota global para o próximo ano, mas que o número seria reduzido para 6% em 2012.

"Com base em nossa perspectiva de que os volumes alcançariam um crescimento mínimo de 8% ao ano, estamos encarando uma potencial escassez de capacidade em 2012", declaram os autores do estudo, acrescentando que o nível atual da carteira de encomendas estaria se equiparando ao observado em 2003, antes do último boom nos lucros para porta-contêineres.

Por sua vez, a Alphaliner estima que cerca de 6,7% da carteira de encomendas foi cancelada desde o início da crise financeira em outubro de 2008, levando em conta o sucateamento de embarcações, que também contribuiu para a diminuição da capacidade global.

Em 2009, apenas dois novos pedidos para porta-contêineres foram efetuados. Neste ano, as 55 unidades encomendadas equivalem a apenas 2,2% da frota existente.

Há um ano, muitos na indústria comentariam que levaria tempo - no mínimo, até 2015 - para que o equilíbrio entre suprimento e a demanda fosse reestabelecido. Porém, na primeira metade deste ano, o incremento nas movimentações em diversas rotas, especialmente intra-Ásia e Ásia-Europa, permitiu que as companhias voltassem a lucrar mais cedo do que o esperado, auxiliadas pela implementação do slow steaming.

De acordo com a Macquarie, os lucros operacionais coletivos de 20 das 30 maiores operadoras de contêineres relativos ao período do primeiro semestre de 2010 totalizaram US$ 3,8 bilhões, em comparação aos US$ 6,9 bilhões obtidos em 2009.

"Acreditamos que, se houver algum sinal de suavização na demanda maior do que o esperado, a indústria responderá com um nível extra de slow steaming", conclui a análise, fazendo referência à estratégia de redução de velocidades para embarcações marítimas.

Fonte: www.intelog.net

O TAV e o incentivo ao desenvolvimento regional

Por Valor Econômico - SP - Maurício Lemos **

A oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.

Para simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.

Mas um terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto. Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto, determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Sobre a eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), referência para o financiamento de todos os setores industriais, comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo, um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao custo de TJLP.

Portanto, de maneira conservadora, é razoável supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo, R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.

Tal valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada do TAV e todo o investimento no metrô.

O subsídio de R$ 9 bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização (frise-se, sem custo fiscal) é um "pingo d ' água no oceano" de necessidades destas duas metrópoles.

A equação do custo de oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos, consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o surgimento de novas "localizações corporativas", fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole nacional.

Como é por demais reconhecido, a região metropolitana de São Paulo encontra-se com custos, "deseconomias", de aglomeração crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos, congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.

A primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse relativamente próxima de São Paulo.

A proposta do TAV torna exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional alternativa - e complementar - a São Paulo.

O Rio de Janeiro dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente, complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas, certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.

**Maurício Lemos, economista e diretor do BNDES

Fontes: www.valoronline.com.br e www.intelog.net

Investimento cresce, mas perde força

Por Alexandre Rodrigues, Fernando Dantas RIO-O Estado de S.Paulo

Expansão de 26,5% no 2º trimestre, ante mesmo período de 2009, é a maior da série, mas em relação ao trimestre anterior foi de apenas 2,4%.

A expansão de 26,5% da Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), que retrata os investimentos na economia, no segundo trimestre deste ano, a maior da série histórica iniciada em 2006 na comparação com igual período do ano anterior, não escondeu a desaceleração do indicador, que vinha crescendo em ritmo chinês desde o terceiro trimestre do ano passado.

Boa parte da explicação da taxa recorde vem da baixa base de comparação, já que, no segundo trimestre do ano passado, o indicador também havia registrado um recorde, mas de queda: recuou 16% diante do cancelamento de projetos provocado pela crise mundial. Em relação aos três primeiros meses do ano, os investimentos cresceram 2,4% entre abril e junho, bem abaixo dos 7,4% do primeiro trimestre na comparação com os últimos três meses de 2009.

Mesmo assim, os investimentos mantiveram ritmo de expansão acima da evolução do PIB pelo quinto trimestre consecutivo. "Já estamos no patamar de investimento superior ao que tínhamos registrado antes da crise, no terceiro trimestre de 2008", assinalou a coordenadora de contas nacionais do IBGE, Rebeca Palis. Segundo ela, o nível dos investimentos na série sazonal estava em 166,9 pontos no segundo trimestre, já distante do 162,6 do terceiro de 2008, pico anterior. Entre janeiro e março deste ano, já estava em 163,1, apenas ligeiramente acima do pico. O ponto mais baixo foi o primeiro trimestre de 2009, 129,2.

Apesar disso, o investimento como proporção do PIB ficou em 17,9%, perto dos 18% do último trimestre. Mesmo com os esforços do governo para desencadear projetos públicos e privados, como a elevação do crédito de longo prazo por meio do reforço de R$ 180 bilhões do caixa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a taxa de investimento ainda é considerada baixa para uma perspectiva de crescimento do PIB acima de 7%.

O forte crescimento da construção civil contribuiu para o crescimento do investimento (dos quais ela é componente) no segundo trimestre, na comparação com igual período de 2009, mas Rebeca notou que a produção nacional e a importação de máquinas e equipamentos, o outro componente do indicador, cresceram ainda mais. Entre os setores da indústria de transformação que mais se destacaram no PIB estão metalurgia, veículos, material eletrônico e equipamentos de informática, que têm relação com os investimentos.

Para o economista Marcelo Nascimento, da Área de Pesquisa Econômica do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é justamente essa composição do investimento em favor dos bens de capital que dá mais segurança para o crescimento da economia sem pressões de oferta.

"Houve uma desaceleração do investimento, o que era esperado depois de três semestres seguidos crescendo acima de 7%, com taxas anualizadas de 35%, dignas dos ciclos áureos chineses. O resultado de 2,4% neste trimestre está longe de ser ruim. Já esperávamos uma acomodação, mas o importante é que o investimento segue crescendo à frente do consumo", avaliou.

O BNDES espera para o próximo semestre efeito maior dos investimentos na oferta com a maturação de projetos, já que o período entre o outubro de 2009 e março deste ano foi o de maior desembolso do banco para ampliação de produção produtiva. O banco espera um crescimento do PIB de 5,5% a 6% em 2010, mas admite que a expansão pode ultrapassar 7%. Já para a taxa de investimento, o banco projeta entre 18,7% e 18,8% do PIB no final de 2010, ligeiramente abaixo das previsões anteriores.

Fontes: OESP; www.intelog.net

Infraestrutura e competitividade no mercado mundial

Por Paulo Resende - O Estado de S.Paulo

A posição brasileira em infraestrutura no Ranking de Competitividade Mundial não é boa. E, não é pela ausência de grandes projetos, modernos sistemas e eficiência operacional que o País fica abaixo de nações como África do Sul, Argentina e Chile, mas, sobretudo, pela desigualdade das condições de infraestrutura entre as macrorregiões.

Enquanto São Paulo possui uma malha rodoviária por vezes superior à de alguns países europeus, o Estado do Maranhão é servido por um sistema rodoviário que se iguala em nível de serviço à Moçambique, resultando num sistema altamente precário.

Na área de transmissão de dados, por exemplo, enquanto Minas Gerais avança rapidamente na oferta de sistemas de fibra óptica, Mato Grosso não acompanha o ritmo.

Cada área da infraestrutura marcada pela desigualdade operacional contribui para a queda da competitividade brasileira. Dessa forma, o desafio definitivo passa a ser a necessidade de projetos estruturantes com características inter-regionais.

Esse desafio evoca premissas de planejamento integrado e de longo prazo que contemplem a construção de corredores, de matrizes de origem-destino de alto valor adicionado nas cadeias de suprimento e de uma matriz energética capaz de explorar os potenciais microrregionais, com consequentes sinergias de grande magnitude.

Nesse contexto, não é mais o caso de se argumentar que o Brasil precisa de maiores investimentos, mas sim priorizar projetos que reduzam de forma mais rápida a diferença negativa que afeta a competitividade. Para isso, é fundamental afastar os interesses setoriais e iniciar um movimento de garantias de ganhos de eficiência no menor prazo possível.

É preciso aumentar para 30%, dos atuais 15%, o volume de estradas pavimentadas; reduzir em pelo menos 40% o custo de movimentação de contêineres nos portos de Santos, Paranaguá, Vitória e Rio Grande; aumentar a oferta de fibras ópticas nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Norte; triplicar a oferta de linhas de metrô nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte; implementar um sistema portuário conectado para atender à demanda reprimida de cabotagem; passar dos atuais 24% de participação ferroviária para 33% na matriz de transportes; dobrar a capacidade dos terminais e pistas aeroportuárias; e, finalmente, atingir 25 mil quilômetros de rodovias concedidas contra os atuais 14 mil km.

No âmbito do planejamento e da gestão, torna-se imprescindível a retomada da ideia de uma agência multiministerial para cuidar da continuidade dos projetos estruturantes no longo prazo; da consolidação de modelos de parceria público-privadas que reduzam a distância entre as empresas e a agenda governamental; e, sobretudo, de uma política integrada e viável entre o desenvolvimento e a preservação do meio ambiente.

É COORDENADOR DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL

Fonte: O Estado de São Paulo

Michael Porter: O que todo gestor deve ter em mente

Prezados leitores, estou postando um resumo da apresentação do Michael Porter, considerado o pai da estratégia moderna. Vale muito a pena a leitura, pois mostra as mudanças que estamos sofrendo hoje.

Por Hsm Global

Durante sua apresentação no Fórum HSM de Estratégia, Michael Porter respondeu a diversas perguntas e apresentou conceitos fundamentais de estratégia, dando grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro. Confira!

A tão esperada presença de Michael Porter no Fórum HSM de Estratégia foi marcada pela originalidade do formato de sua apresentação, além, é claro, do brilhantismo do palestrante. Porter respondeu às perguntas realizadas previamente por diversos empresários e pensadores brasileiros, entre eles Jorge Paulo Lemann, da AB InBev, Edson Bueno, da Amil, e Ozires Silva, fundador da Embraer. Ele apresentou conceitos fundamentais de estratégia, destacou os avanços na responsabilidade social corporativa e deu grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro.

“Lamento não estar no Brasil, sinto-me em casa aí. As perguntas que me fizeram são muito difíceis e parabenizo quem as formulou”, comentou o Pai da Estratégia Moderna no início de sua palestra, antes de falar sobre os conceitos essenciais de estratégia e concorrência. Segundo o palestrante, muito do que se fala sobre estratégia é, na verdade, melhoria operacional.

Ele destaca que, em primeiro lugar, todo gestor precisa ter em mente que o objetivo de uma empresa não é crescer, nem ser grande, mas obter um bom retorno sobre o investimento. “Isso é sinal de que se está criando valor real para os clientes e para os acionistas”, explicou. Outro aspecto do qual os gestores não podem se distrair é da estrutura do setor, que tem grande impacto sobre a lucratividade. Além disso, estratégia não diz respeito a fazer a mesma coisa melhor, mas desenvolver posição estratégica única e competitiva no mercado. O último ponto básico da estratégia é que ela implica decidir o que se vai fazer e focar, mas também sobre o que não será feito, que clientes não serão atendidos.

Estratégia emergente x antecipada

O conceito de estratégia emergente ganha força, já que é muito complicado configurar uma estratégia com antecipação. “Não sairá certo, porque o mundo muda o tempo todo”, diz Porter. “Na estratégia emergente, em vez de se antecipar, a empresa experimenta, aprende, faz a sintonia fina e, com o tempo, a estratégia emerge. Isso contrasta com a escola do design estratégico.”

Em toda empresa, de acordo com o palestrante, existe a noção de que é preciso continuar aprendendo e tendo insights sobre o mercado, além de fazer os ajustes da estratégia, pois ela não deve ser rígida. “Grandes empresas continuamente aprendem e melhoram como tornar sua estratégia mais eficaz. Mas é raro uma empresa ter sucesso sem ter um insight inicial sobre como pode ser diferente, distinguir-se no mercado. É difícil que isso venha só com a experimentação.”

Outro ponto que o professor assinalou sobre as grandes empresas é que elas podem ser muito competitivas e eficientes, desde que criem uma cultura de alta performance e processos mensuráveis. “Uma grande empresa terá de criar unidades empresariais em torno do negócio principal, e cada unidade tem de ter a sua estratégia. A grande empresa precisa alavancar seu tamanho com todo cuidado, mas somente nas áreas em que o tamanho importar”, alertou. Ele ainda assinalou que a grande empresa tem de ser como uma pequena, no que tange ao grau de conhecimento sobre o negócio.

O que há de novo

Perguntado sobre o que está na vanguarda do pensamento estratégico, Porter disse que “estamos de volta para o futuro”, no sentido de que a estratégia experimentou vários modismos, ideias que prometiam ser a resposta para tudo, entre elas internet, terceirização, networking e redes sociais. “Acredito que a maior parte das coisas não era estratégia, mas melhores práticas. Não lidavam com o como desenvolver vantagem competitiva.”

Uma ideia nova no âmbito da estratégia é a conexão entre estratégia e sociedade. “Estamos vendo oportunidades de criar valor econômico, mas com valor social embutido.” Em termos de tecnologias, Porter alerta para o fato de os consumidores serem, em geral, conservadores e que as empresas que quiserem lidar com o risco de inovar têm de prestar atenção ao custo de mudança de tecnologia que é arcado pelo usuário. Por exemplo, quando se compra um novo aparelho celular, tem-se que transferir a agenda telefônica para ele. “Mas, nós, engenheiros, tendemos a amar a tecnologia por si.” A recomendação é que as empresas observem a aplicação prática da tecnologia, isto é, que testem seus produtos junto ao público.

Fonte: br.hsmglobal.com

Logística ameaça crescimento do comércio eletrônico

Por Agência Estado - (AE)

O forte crescimento do comércio eletrônico no País passou de motivo de comemoração das lojas virtuais brasileiras a foco de preocupações dos empresários.

O modelo de negócios, extremamente dependente da logística, se esforça para driblar a falta de preparação das transportadoras para atender o aumento da demanda e pode enfrentar problemas no Natal, época em que as compras batem recordes.

A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir.
Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz.
A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: www.intelog.com.br

Gargalos crônicos de infraestrutura

Por Jornal do Brasil

Deficiências como número reduzido de berços de atracação e falta de dragagem acabam se refletindo em custos maiores.

Com os preços do açúcar em alta, exportadores correram para produzir e embarcar a mercadoria para o exterior em junho e julho, mas enfrentaram um problema que tem se revelado crônico no país: congestionamentos na hora do embarque, o que levou o tempo de espera no porto, normalmente de 12 dias, a dobrar, em alguns casos. Mais de 90% dos produtos que entram e saem do país passam pelos terminais portuários que, nos últimos anos, registraram acentuado crescimento na movimentação de volume e de valor. Em 2009, a corrente de comercio do Brasil com o exterior chegou a US$ 280 bilhões e devera superar US$ 300 bilhões neste ano.

O vigor não irá parar por ai. Nesta década, mineradoras deverão aumentar em mais de 100 milhões de toneladas anuais suas exportações, siderúrgicas estão instalando novas plantas, fabricantes de papel e celulose investem diante da crescente demanda chinesa, empresas agrícolas ampliam sua produção para o exterior e a indústria de petróleo e gás poderá posicionar o Brasil entre os maiores exportadores de óleo do mundo. Os desafios da infraestrutura portuária para atender à demanda serão tão grandes quanto as encomendas bilionárias da indústria naval.
"Os portos são um gargalo para a economia brasileira e podem ser um obstáculo para a indústria naval, que, depois de anos paralisada, retoma sua atividade", diz o pesquisador Julio Vicente Rinaldi Favarin, do Centra de Estudos em Gestão Naval da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). "Para os portos não serem um entrave a economia, são fundamentais investimentos na infraestrutura portuária, melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários, profissionalização da gestão e redução da burocracia", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Se de um lado as deficiências da infraestrutura portuária elevam custos e dificultam o dia a dia do transporte marítimo, de outro contribuem para inibir o potencial do setor naval. O país possui mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis e 8 mil quilômetros de costa, mas só 14% do transporte interno de cargas e feito por hidrovias, com 60% da circulação de mercadorias sendo por rodovias. A navegação de cabotagem (transporte entre portos de um mesmo país), que poderia ser outro vetor de demanda da indústria naval, avança lentamente. A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, opera com 20% de sua capacidade.

No setor marítimo, os problemas sao muitos, afirma Peter Wanke, professor do Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "A falta de melhor dialogo e integração entre porto, ferrovia, rodovia e hidrovia desincentiva a cabotagem. Em paralelo, em muitos portos, falta ainda infraestrutura física, como berços de atracação, o que contribui para a formação de filas de navios. O porto de Vitoria opera quase sem folga, enquanto, por conta da falta de infraestrutura, 40% das cargas que iriam para o porto de Salvador vão para outros Estados", afirma Wanke. A falta de dragagem e de aprofundamento de alguns portos impede que navios maiores atraquem ou que, quando eles aportem, não estejam totalmente carregados.
"O Brasil precisaria estruturar melhor sua matriz completa de transportes, com maiores investimentos em portos e ferrovias. Só assim conseguira reduzir custos", afirma Wanke. Pesquisa do Ilos mostra que os custos logísticos no Brasil estão em 11,5% do PIB, acima dos 8,5% nos Estados Unidos.

Maior porto da America Latina e do Brasil, por onde circula um quarto do comercio exterior brasileira, Santos tem batido recordes históricos neste inicio de ano de movimentação de cargas. Com cerca de 80% dos bens sendo transportados por acessos rodoviários, em dias de grande movimentação, caminhoneiros chegam a esperar mais de 30 horas para desembarcar suas cargas. As filas não ocorrem apenas em terra.

Em Santos, maior porto do Brasil, filas constantes para embarcar mercadorias

A burocracia e outro problema verificado nos portos públicos, cuja administração esta nas mãos do governo. "E fundamental que haja uma agenda executiva que de continuidade as políticas e que seja atrelada ao Estado e não a governos. Precisaria haver profissionalização na administração, para que ela seja baseada em critérios de eficiência e mérito", diz Manteli.
Há outros obstáculos como a dificuldade de obtenção de licenças ambientais e a atuação do Tribunal de Contas da União. "Muitas vezes, vemos que a boa vontade do governo para em outras esferas, então muitos empreendimentos começam a andar e param. Isso é um serio entrave", afirma. Um exemplo e o porto de Rio Grande, cujas obras previstas para três anos já duram dez.

Os investimentos devem ampliar e melhorar os serviços portuários. Uma das intenções do governo e incentivar a navegação de cabotagem. Trabalha-se com a meta de que, em 15 anos, o transporte aquaviário dobre sua participação na matriz de transportes e representa 29% das cargas transportadas. A Secretaria Especial de Portos (SEP) vem trabalhando na implantação do Projeto de incentivo a Cabotagem (PIC). Atualmente, o país possui 34 portos públicos marítimos. Desses, 21 têm condições de trabalhar com cabotagem, mas poucos ainda o fazem.
Funcionários da SEP têm visitado o pais e procuram reforçar as vantagens da cabotagem. Em media, o custo do frete na cabotagem e 10% menor que o custo do frete rodoviário, principalmente pela capacidade de movimentar grande volume de cargas. Pela cabotagem há um menor custo de combustível - com cinco litros de combustível se leva uma tonelada de carga transportada, o navio consegue percorrer 500 quilômetros, enquanto o caminhão percorre 100 quilômetros.
Recentemente, a Transpetro anunciou que ira investir na contratação de comboios para realizar o transporte de etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, o que pode reforçar a importância do modal como opção de transporte e fazer outras empresas despertarem para o segmento.
Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi criado, em 2007, o Piano Nacional de Dragagem, que prevê a aplicação de mais de R$ 1,5 bilhão em recursos para dragagem de 18 portos públicos. O maior aprofundamento dos portos permitirá que recebam navios maiores, o que melhora a competitividade do importador e do exportador. A realização da Copa de 2014 também fará com que cresça a movimentação de navios transatlânticos na costa brasileira, exigindo investimentos de R$ 740 milhões em terminais de sete portos para receber os turistas.

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