Infraestrutura e competitividade no mercado mundial

Por Paulo Resende - O Estado de S.Paulo

A posição brasileira em infraestrutura no Ranking de Competitividade Mundial não é boa. E, não é pela ausência de grandes projetos, modernos sistemas e eficiência operacional que o País fica abaixo de nações como África do Sul, Argentina e Chile, mas, sobretudo, pela desigualdade das condições de infraestrutura entre as macrorregiões.

Enquanto São Paulo possui uma malha rodoviária por vezes superior à de alguns países europeus, o Estado do Maranhão é servido por um sistema rodoviário que se iguala em nível de serviço à Moçambique, resultando num sistema altamente precário.

Na área de transmissão de dados, por exemplo, enquanto Minas Gerais avança rapidamente na oferta de sistemas de fibra óptica, Mato Grosso não acompanha o ritmo.

Cada área da infraestrutura marcada pela desigualdade operacional contribui para a queda da competitividade brasileira. Dessa forma, o desafio definitivo passa a ser a necessidade de projetos estruturantes com características inter-regionais.

Esse desafio evoca premissas de planejamento integrado e de longo prazo que contemplem a construção de corredores, de matrizes de origem-destino de alto valor adicionado nas cadeias de suprimento e de uma matriz energética capaz de explorar os potenciais microrregionais, com consequentes sinergias de grande magnitude.

Nesse contexto, não é mais o caso de se argumentar que o Brasil precisa de maiores investimentos, mas sim priorizar projetos que reduzam de forma mais rápida a diferença negativa que afeta a competitividade. Para isso, é fundamental afastar os interesses setoriais e iniciar um movimento de garantias de ganhos de eficiência no menor prazo possível.

É preciso aumentar para 30%, dos atuais 15%, o volume de estradas pavimentadas; reduzir em pelo menos 40% o custo de movimentação de contêineres nos portos de Santos, Paranaguá, Vitória e Rio Grande; aumentar a oferta de fibras ópticas nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Norte; triplicar a oferta de linhas de metrô nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte; implementar um sistema portuário conectado para atender à demanda reprimida de cabotagem; passar dos atuais 24% de participação ferroviária para 33% na matriz de transportes; dobrar a capacidade dos terminais e pistas aeroportuárias; e, finalmente, atingir 25 mil quilômetros de rodovias concedidas contra os atuais 14 mil km.

No âmbito do planejamento e da gestão, torna-se imprescindível a retomada da ideia de uma agência multiministerial para cuidar da continuidade dos projetos estruturantes no longo prazo; da consolidação de modelos de parceria público-privadas que reduzam a distância entre as empresas e a agenda governamental; e, sobretudo, de uma política integrada e viável entre o desenvolvimento e a preservação do meio ambiente.

É COORDENADOR DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL

Fonte: O Estado de São Paulo

Michael Porter: O que todo gestor deve ter em mente

Prezados leitores, estou postando um resumo da apresentação do Michael Porter, considerado o pai da estratégia moderna. Vale muito a pena a leitura, pois mostra as mudanças que estamos sofrendo hoje.

Por Hsm Global

Durante sua apresentação no Fórum HSM de Estratégia, Michael Porter respondeu a diversas perguntas e apresentou conceitos fundamentais de estratégia, dando grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro. Confira!

A tão esperada presença de Michael Porter no Fórum HSM de Estratégia foi marcada pela originalidade do formato de sua apresentação, além, é claro, do brilhantismo do palestrante. Porter respondeu às perguntas realizadas previamente por diversos empresários e pensadores brasileiros, entre eles Jorge Paulo Lemann, da AB InBev, Edson Bueno, da Amil, e Ozires Silva, fundador da Embraer. Ele apresentou conceitos fundamentais de estratégia, destacou os avanços na responsabilidade social corporativa e deu grande ênfase às questões específicas do ambiente brasileiro.

“Lamento não estar no Brasil, sinto-me em casa aí. As perguntas que me fizeram são muito difíceis e parabenizo quem as formulou”, comentou o Pai da Estratégia Moderna no início de sua palestra, antes de falar sobre os conceitos essenciais de estratégia e concorrência. Segundo o palestrante, muito do que se fala sobre estratégia é, na verdade, melhoria operacional.

Ele destaca que, em primeiro lugar, todo gestor precisa ter em mente que o objetivo de uma empresa não é crescer, nem ser grande, mas obter um bom retorno sobre o investimento. “Isso é sinal de que se está criando valor real para os clientes e para os acionistas”, explicou. Outro aspecto do qual os gestores não podem se distrair é da estrutura do setor, que tem grande impacto sobre a lucratividade. Além disso, estratégia não diz respeito a fazer a mesma coisa melhor, mas desenvolver posição estratégica única e competitiva no mercado. O último ponto básico da estratégia é que ela implica decidir o que se vai fazer e focar, mas também sobre o que não será feito, que clientes não serão atendidos.

Estratégia emergente x antecipada

O conceito de estratégia emergente ganha força, já que é muito complicado configurar uma estratégia com antecipação. “Não sairá certo, porque o mundo muda o tempo todo”, diz Porter. “Na estratégia emergente, em vez de se antecipar, a empresa experimenta, aprende, faz a sintonia fina e, com o tempo, a estratégia emerge. Isso contrasta com a escola do design estratégico.”

Em toda empresa, de acordo com o palestrante, existe a noção de que é preciso continuar aprendendo e tendo insights sobre o mercado, além de fazer os ajustes da estratégia, pois ela não deve ser rígida. “Grandes empresas continuamente aprendem e melhoram como tornar sua estratégia mais eficaz. Mas é raro uma empresa ter sucesso sem ter um insight inicial sobre como pode ser diferente, distinguir-se no mercado. É difícil que isso venha só com a experimentação.”

Outro ponto que o professor assinalou sobre as grandes empresas é que elas podem ser muito competitivas e eficientes, desde que criem uma cultura de alta performance e processos mensuráveis. “Uma grande empresa terá de criar unidades empresariais em torno do negócio principal, e cada unidade tem de ter a sua estratégia. A grande empresa precisa alavancar seu tamanho com todo cuidado, mas somente nas áreas em que o tamanho importar”, alertou. Ele ainda assinalou que a grande empresa tem de ser como uma pequena, no que tange ao grau de conhecimento sobre o negócio.

O que há de novo

Perguntado sobre o que está na vanguarda do pensamento estratégico, Porter disse que “estamos de volta para o futuro”, no sentido de que a estratégia experimentou vários modismos, ideias que prometiam ser a resposta para tudo, entre elas internet, terceirização, networking e redes sociais. “Acredito que a maior parte das coisas não era estratégia, mas melhores práticas. Não lidavam com o como desenvolver vantagem competitiva.”

Uma ideia nova no âmbito da estratégia é a conexão entre estratégia e sociedade. “Estamos vendo oportunidades de criar valor econômico, mas com valor social embutido.” Em termos de tecnologias, Porter alerta para o fato de os consumidores serem, em geral, conservadores e que as empresas que quiserem lidar com o risco de inovar têm de prestar atenção ao custo de mudança de tecnologia que é arcado pelo usuário. Por exemplo, quando se compra um novo aparelho celular, tem-se que transferir a agenda telefônica para ele. “Mas, nós, engenheiros, tendemos a amar a tecnologia por si.” A recomendação é que as empresas observem a aplicação prática da tecnologia, isto é, que testem seus produtos junto ao público.

Fonte: br.hsmglobal.com

Logística ameaça crescimento do comércio eletrônico

Por Agência Estado - (AE)

O forte crescimento do comércio eletrônico no País passou de motivo de comemoração das lojas virtuais brasileiras a foco de preocupações dos empresários.

O modelo de negócios, extremamente dependente da logística, se esforça para driblar a falta de preparação das transportadoras para atender o aumento da demanda e pode enfrentar problemas no Natal, época em que as compras batem recordes.

A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir.
Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz.
A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: www.intelog.com.br

Gargalos crônicos de infraestrutura

Por Jornal do Brasil

Deficiências como número reduzido de berços de atracação e falta de dragagem acabam se refletindo em custos maiores.

Com os preços do açúcar em alta, exportadores correram para produzir e embarcar a mercadoria para o exterior em junho e julho, mas enfrentaram um problema que tem se revelado crônico no país: congestionamentos na hora do embarque, o que levou o tempo de espera no porto, normalmente de 12 dias, a dobrar, em alguns casos. Mais de 90% dos produtos que entram e saem do país passam pelos terminais portuários que, nos últimos anos, registraram acentuado crescimento na movimentação de volume e de valor. Em 2009, a corrente de comercio do Brasil com o exterior chegou a US$ 280 bilhões e devera superar US$ 300 bilhões neste ano.

O vigor não irá parar por ai. Nesta década, mineradoras deverão aumentar em mais de 100 milhões de toneladas anuais suas exportações, siderúrgicas estão instalando novas plantas, fabricantes de papel e celulose investem diante da crescente demanda chinesa, empresas agrícolas ampliam sua produção para o exterior e a indústria de petróleo e gás poderá posicionar o Brasil entre os maiores exportadores de óleo do mundo. Os desafios da infraestrutura portuária para atender à demanda serão tão grandes quanto as encomendas bilionárias da indústria naval.
"Os portos são um gargalo para a economia brasileira e podem ser um obstáculo para a indústria naval, que, depois de anos paralisada, retoma sua atividade", diz o pesquisador Julio Vicente Rinaldi Favarin, do Centra de Estudos em Gestão Naval da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). "Para os portos não serem um entrave a economia, são fundamentais investimentos na infraestrutura portuária, melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários, profissionalização da gestão e redução da burocracia", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Se de um lado as deficiências da infraestrutura portuária elevam custos e dificultam o dia a dia do transporte marítimo, de outro contribuem para inibir o potencial do setor naval. O país possui mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis e 8 mil quilômetros de costa, mas só 14% do transporte interno de cargas e feito por hidrovias, com 60% da circulação de mercadorias sendo por rodovias. A navegação de cabotagem (transporte entre portos de um mesmo país), que poderia ser outro vetor de demanda da indústria naval, avança lentamente. A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, opera com 20% de sua capacidade.

No setor marítimo, os problemas sao muitos, afirma Peter Wanke, professor do Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "A falta de melhor dialogo e integração entre porto, ferrovia, rodovia e hidrovia desincentiva a cabotagem. Em paralelo, em muitos portos, falta ainda infraestrutura física, como berços de atracação, o que contribui para a formação de filas de navios. O porto de Vitoria opera quase sem folga, enquanto, por conta da falta de infraestrutura, 40% das cargas que iriam para o porto de Salvador vão para outros Estados", afirma Wanke. A falta de dragagem e de aprofundamento de alguns portos impede que navios maiores atraquem ou que, quando eles aportem, não estejam totalmente carregados.
"O Brasil precisaria estruturar melhor sua matriz completa de transportes, com maiores investimentos em portos e ferrovias. Só assim conseguira reduzir custos", afirma Wanke. Pesquisa do Ilos mostra que os custos logísticos no Brasil estão em 11,5% do PIB, acima dos 8,5% nos Estados Unidos.

Maior porto da America Latina e do Brasil, por onde circula um quarto do comercio exterior brasileira, Santos tem batido recordes históricos neste inicio de ano de movimentação de cargas. Com cerca de 80% dos bens sendo transportados por acessos rodoviários, em dias de grande movimentação, caminhoneiros chegam a esperar mais de 30 horas para desembarcar suas cargas. As filas não ocorrem apenas em terra.

Em Santos, maior porto do Brasil, filas constantes para embarcar mercadorias

A burocracia e outro problema verificado nos portos públicos, cuja administração esta nas mãos do governo. "E fundamental que haja uma agenda executiva que de continuidade as políticas e que seja atrelada ao Estado e não a governos. Precisaria haver profissionalização na administração, para que ela seja baseada em critérios de eficiência e mérito", diz Manteli.
Há outros obstáculos como a dificuldade de obtenção de licenças ambientais e a atuação do Tribunal de Contas da União. "Muitas vezes, vemos que a boa vontade do governo para em outras esferas, então muitos empreendimentos começam a andar e param. Isso é um serio entrave", afirma. Um exemplo e o porto de Rio Grande, cujas obras previstas para três anos já duram dez.

Os investimentos devem ampliar e melhorar os serviços portuários. Uma das intenções do governo e incentivar a navegação de cabotagem. Trabalha-se com a meta de que, em 15 anos, o transporte aquaviário dobre sua participação na matriz de transportes e representa 29% das cargas transportadas. A Secretaria Especial de Portos (SEP) vem trabalhando na implantação do Projeto de incentivo a Cabotagem (PIC). Atualmente, o país possui 34 portos públicos marítimos. Desses, 21 têm condições de trabalhar com cabotagem, mas poucos ainda o fazem.
Funcionários da SEP têm visitado o pais e procuram reforçar as vantagens da cabotagem. Em media, o custo do frete na cabotagem e 10% menor que o custo do frete rodoviário, principalmente pela capacidade de movimentar grande volume de cargas. Pela cabotagem há um menor custo de combustível - com cinco litros de combustível se leva uma tonelada de carga transportada, o navio consegue percorrer 500 quilômetros, enquanto o caminhão percorre 100 quilômetros.
Recentemente, a Transpetro anunciou que ira investir na contratação de comboios para realizar o transporte de etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, o que pode reforçar a importância do modal como opção de transporte e fazer outras empresas despertarem para o segmento.
Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi criado, em 2007, o Piano Nacional de Dragagem, que prevê a aplicação de mais de R$ 1,5 bilhão em recursos para dragagem de 18 portos públicos. O maior aprofundamento dos portos permitirá que recebam navios maiores, o que melhora a competitividade do importador e do exportador. A realização da Copa de 2014 também fará com que cresça a movimentação de navios transatlânticos na costa brasileira, exigindo investimentos de R$ 740 milhões em terminais de sete portos para receber os turistas.

FOnte: www.intelog.net

OS BONS TCC"S DE LOGÍSTICA DEVEM SER DISPONIBILIZADOS A TODOS

Por:

Mauro Roberto Schlüter
IPELOG

mauro@ipelog.com

Durante a minha atividade como professor e orientador de Trabalhos de Conclusão de Curso (TCC´s), tive a oportunidade de orientar uma série de TCC´s simplesmente brilhantes na área de logística.
Eram trabalhos de conclusão de cursos de graduação em Administração e de Pós-Graduação em Logística Empresarial.
Verdadeiras pérolas. Para quem atua como professor orientador ou então aqueles que já tenham passado pelo árduo caminho que é elaborar um TCC, sabem que este tipo de trabalho pode render ganhos de competitividade para a empresa que é objeto de estudo, além de valorização pessoal.
O objetivo de um TCC é proporcionar algum tipo de melhoria em um ambiente compreendido pelas ciências empresariais, utilizando para tanto a base de conhecimento construída ao longo do curso de graduação ou Pós-Graduação, aliado ao rigor do meio acadêmico.
Por ser um professor especializado em logística empresarial, sou procurado por alunos para a realização de orientação ou co-orientação de trabalhos na área e muitas vezes me deparo com algo muito especial.
Na verdade trata-se de alunos especiais, que por óbvio preparam trabalhos especiais, muitos deles poderiam se tornar livros para referencial didático de tão bons que são.
Muitos desses alunos hoje ocupam posições nobres no mercado de trabalho, como justa e merecida recompensa pela sua sabedoria e capacidade de aplicar na prática aquilo que levaram anos estudando.
Embora os meus registros de TCC´s que orientei tenham se perdido, fruto de acidente com o meu notebook, lembro de alguns que renderam excelentes resultados. Dentre os meus alunos que considero especiais e seus respectivos trabalhos constam:

Mário Giordani: Elaborou um método, aliás um verdadeiro manual, de como construir um supply chain. Além disso implementou e mediu os resultados, chegando a valores passíveis de admiração.
Marcelo Viñas Repetto: Comparou o uso de diversos modais para transporte de produtos e concluindo que cada produto, dado uma origem e um destino, possui um modal de competência.
Wagner Strevinski: Fez uma análise crítica de Milk-run versus coleta em lotes maiores, concluindo com a quebra de paradigmas em relação a eficiência do Milk-run em certos cenários, onde até então era aplicado.
Cinéia dos Santos: Realizou uma análise crítica de integração da cadeia de carne bovina, chegando a conclusão de que a integração propalada não refletia a realidade praticada no setor.
Paulo Fração: Analisou os picos de carregamentos relacionados com as metas das empresas em finais de meses, concluindo pela necessidade de elaborar tabelas de fretes diferenciadas para certos períodos do mês.

Infelizmente não me vem a memória todos os trabalhos que guardei em meus arquivos e que considerei como verdadeiras pérolas. Apenas fico um tanto decepcionado em ver que muitos desses trabalhos acabam encostados em bibliotecas para consultas apenas dos alunos que a freqüentam, quando na verdade deveriam estar disponíveis para todos os profissionais, professores (sejam eles orientadores ou não), além de estudantes de todos os níveis da comunidade de logística do país.

Fonte: www.ipelog.com e www.intelog.net