O nó da logística

Por Revista Digital - PóloRS - Hamilton Picolotti **

O título acima nos dá a exata dimensão do que hoje as empresas de logística estão vivendo. Os problemas deste segmento, e aqueles que ainda virão, são tantos, e tão desafiadores que vivemos “O nó da logística”.

Estamos defasados há vários anos, em todos os sentidos, quando se pensa em estrutura. A falta de investimento por parte dos governos, nas três esferas de poder, nos propiciou o quadro que agora vivemos e iremos viver por um bom tempo.

A nosso ver, temos um problema bom, se considerarmos o efetivo crescimento econômico brasileiro, o que nos ajuda em todas as outras esferas empresariais. Então, vamos começar a listar os problemas. Vemos, todos os dias, o surgimento de novos veículos automotores nas ruas e, por vezes, este aumento é maior até mesmo que o crescimento demográfico. Este cenário nos leva a enfrentar, em quase todas as cidades, muitos (centenas de) quilômetros de congestionamentos, o que, antes, era uma particularidade dos grandes centros.

Em paralelo a isto, vemos crescer nossa procura por produtos que antes não tínhamos. Percebemos, também, o nascimento de uma nova geração de consumidores e o aumento de nossas necessidades de deslocamento, pelo simples fato de as cidades terem se deslocado em seu próprio eixo, rumando em direção às periferias.

A tecnologia, que por um lado promete facilitar nossa vida, em outros casos nos propicia novas visões sobre temas antigos e nos remete a uma cobrança de produtividade ainda maior do que a que tínhamos antigamente. Um exemplo é o poder que o GPS exerce sobre os profissionais, obrigando-os a trilhar uma rota sugerida e que se presume ser menor e mais rápida, mesmo que os anos de experiência do operador logístico apontem para outra direção. A trilha sugerida pelo GPS está diretamente ligada a infinitas planilhas de custo e remunerações, que visam, sempre, ao menor esforço e ao menor custo.

As questões das estruturas das cidades, envolvendo ruas e avenidas, e da estrutura da malha viária, tanto estadual quanto federal, já foram debatidas por diversas vezes e todos sabemos que elas estão defasadas e combalidas, tanto em seus traçados originais, casos de rodovias, quanto em tamanho e adequação, caso tanto de rodovias quanto de vias urbanas, envolvendo pontes e viadutos. É preciso dar o passo adiante, além de cobrar dos poderes públicos sua adequação e modernidade. Precisamos também cobrar uma engenharia mais eficiente em seu todo, pois temos, agora, uma oportunidade de nos se valer de novas tecnologias, que podem nos proporcionar um salto grande de qualidade, ultrapassando até estruturas de países considerados desenvolvidos. Para isso, são necessários vontade política e regulamen tação dos investimentos de parcerias público privadas (PPPs), urgentes medidas dos governos e da iniciativa privada. Enfim, o problema precisa ser enfrentado de frente, todos os envolvidos devem ser ouvidos e deve-se contar com direcionamento adequado e forte liderança.

O intuito deste texto não é apontar os problemas e impor soluções. É incitar, mais uma vez, o debate em torno da questão, pois o preço pago até agora já é muito alto e será ainda mais alto, no futuro, se deixarmos estas questões fora do caráter emergencial.

**Hamilton Picolotti, o autor deste artigo, é presidente da Confenar (Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição).

Fonte: www.intelog.net

Falta de incentivos e de vontade política atrasam multimodalidade no Brasil

Por Bruno Rios - Porto Gente

Estradas lotadas de caminhões. Filas quilométricas na porta dos principais terminais portuários. Ferrovias congestionadas em trechos específicos e sucateadas em sua maioria. Bacia hidrográfica abundante, porém sem uma infraestrutura decente que permita sua utilização.

As frases acima surgem quase sempre em reportagens cujo tema é o transporte de cargas nacional. Afinal, qual a solução para isso? Segundo o vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC), Washington Soares, enquanto houver falta de vontade política e de incentivos fiscais, nada mudará.

Washington também é diretor da Itri Rodoferrovia, empresa que aposta justamente no conceito de multimodalidade para atrair clientes. Ou seja, sofre com a falta de divulgação das vantagens entre os empresários e de condições logísticas para o desenvolvimento desse tipo de atividade, que tem como principal objetivo reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera. Ao PortoGente, Washington deu ideias sobre o que pode ser feito para o Brasil mudar esse quadro e deixar para trás, de uma vez por todas, a pecha de ser um país rodoviarista.

“O Brasil está caminhando para essa logística sustentável, mas muito aos poucos. Nós dependemos, primeiramente, de uma consciência sobre a importância desse consumo ecologicamente correto. Em 2º lugar, necessitamos de políticas públicas que incentivem a multimodalidade. Você me perguntou se a multimodalidade é um sonho. E eu respondo. Ela é um sonho por não ser conseguida devido a questões políticas ou por que não temos políticos com uma mentalidade adequada e não induzem a gestão portuária a isso? O problema é que a segunda opção prevalece”.

O especialista faz questão de ressaltar que a lei brasileira prevê sim a aplicação do conceito de multimodalidade em operações logísticas. Trata-se da Lei 9.611, datada de 1998 e que ainda não foi colocada em prática porque não há incentivo algum para que as empresas usem esse tipo de transporte.

Washington diz que algumas empresas do setor contêinero desenvolvem hoje pesquisas e testes operacionais integrando transportes rodoviário, hidroviário e ferroviário de um mesmo contêiner, por exemplo. Porém, faltam créditos e incentivos tributários para isso.

“Sem um ICMS unificado, por exemplo, é inviável colocar isso em prática. Cada estado tem sua taxa, é um problema sério. No exterior, há exemplos de comissões e governos que estabelecem padrões de emissões de gás carbônico por modal. E os governos subsidiam uma determinada quantia em dinheiro para estimular as empresas.
Estive em Chicago e em Orlando (EUA) e em maio vou ao Canadá justamente para falar sobre o tema. Enquanto isso, no maior porto do Brasil, o de Santos, a maioria das cargas chega de caminhão. Ganha-se tempo, mas perde-se dinheiro”.

Fonte: www.intelog.net

Temos infraestrutura, logística e reformas para PIB de 6% ao ano?

Por Jornal do Comércio - RS - Editorial

O hoje contestado Fundo Monetário Internacional (FMI) elevou as projeções para o crescimento do Brasil para mais de 5% em 2010. Guido Mantega, lá mesmo em Washington, desdenhou, classificando a previsão de conservadora.

O ministro acredita que o Produto Interno Bruto (PIB) irá a 5,8% ou mais. Mais, aliás, é o que ele aposta. Mas temos problemas de algumas décadas, justamente na área de infraestrutura, de logística e no descaso com as reformas tributária, previdenciária e política pelas quais a nacionalidade clama há mais de dez anos.

Sem elas, continuamos, além disso, com as três esferas públicas de governo inchadas, lentas, pulverizadas, algumas superpostas e dificultando a realização de obras.

Aí, são feitas leis, normas e licenças para evitar deslizes. Porém, o efeito é justamente o contrário: quanto mais leis, mais elas são burladas. Pelos seus escaninhos e filigranas jurídicas escoam os recursos, as propinas e tudo o que se pode fazer para abiscoitar contratos de milhões, centenas de milhões ou mesmo bilhões de reais.

A prova de que o Brasil entrou realmente no radar das finanças, da economia e dos principais eventos internacionais é o fato de que a taxação em 2% na entrada de capital estrangeiro com o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) continua em debate.

Em um primeiro momento, foram críticas ou análises cautelosas. Agora, há um sentimento generalizado de que não apenas essa foi uma medida correta, emitindo sinais positivos de amadurecimento político, financeiro e econômico do País, como teve apoio do FMI.

O respeitado Financial Times (FT), de Londres, publicou artigo assinado pelos acadêmicos especialistas Arvind Subramanian e John Williamson, do Peterson Institute, sugerindo que o Fundo deveria ajudar o Brasil a lidar com a entrada de capital externo. Segundo eles, a taxação de 2% do IOF para a entrada de recursos externos no País é muito importante, substancial e simbólica.

Evidentemente há otimismo racional sobre a economia brasileira. Eventos que teoricamente poderiam assustar os investidores - como a possível saída de Henrique Meirelles do Banco Central e o IOF sobre o capital externo - não foram capazes de abalar o humor.

O fato de sediar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 ampliou o sentimento de que o País entrou no cenário mundial. No entanto, os brasileiros não estão sendo arrebatados pela situação e um dos motivos é a presença demasiada do Estado na economia.

Há, então, quatro desafios para o Brasil, que são a infraestrutura, a educação, o meio ambiente e a violência, na opinião de analistas londrinos. Para eles, existe no Brasil, hoje, um otimismo racional, em vez de exuberância irracional. Igualmente, as eleições presidenciais de 2010 entraram no radar das análises ultramarinas.

Para o FT, há incerteza sobre a transição para o próximo governo, pois Dilma Rousseff, candidata de Lula da Silva, é uma “dura tecnocrata”. Enquanto isso, José Serra, candidato de oposição, tem uma “natureza similar”. É que ambos sofrem de falta de carisma.

Enquanto isso, Henrique Meirelles disse que a economia brasileira deverá receber US$ 45 bilhões em Investimento Estrangeiro Direto (IED) em 2010 e registrar um déficit em conta-corrente de US$ 50 bilhões. Luz amarela acessa, logo. Crescer 6% ao ano só com muito investimento.

Fonte: www.intelog.net

A Logística na Gestão de Negócios

por Leonardo Hoff dos Santos

Nota-se, cada vez mais, que a logística vem causando uma verdadeira revolução nos negócios e atividades nos mais variados portes e segmentos empresariais.

A logística vem influenciando não somente os projetos de concepção de produtos e de seleção de mercados-alvo como, também, vem criando novas relações de parceria, de alianças estratégicas, de seleção de fornecedores e de muitos outros processos vitais à dinâmica do negócio e, sobretudo, à sua eficiência e capacidade de rápida resposta.

Pressupõe-se que os processos logísticos devem corresponder às necessidades de movimentar informações, produtos e matérias de forma mais rápida, confiável e segura, contornando-se problemas de distâncias, de circulação etc, claro que sempre embasando-se nos conceitos de racionalidade, tanto operacional quanto econômica.

Mas a logística é uma das atividades mais críticas na determinação de custos e de vantagens competitivas, demandando um correto balanceamento entre as políticas de estoques, de materiais, de transporte, de distribuição, de armazenagem e de serviço ao cliente.

Assim, a logística está posicionada para se tornar, junto com um sistema de informações bem estruturado (inclusive utilizando-se tecnologias de intercâmbio eletrônico de dados - EDI), a nova inteligência da empresa, permitindo coordenar e integrar todos os processos ao longo da cadeia produtiva, ampliando em muito as atividades e fronteiras de uma organização. Soma-se a isto as oportunidades geradas por sua utilização para criar valor para cliente, diferenciação etc.

Porém, essa nova inteligência exige, também, o desenvolvimento de novas habilidades, sobretudo visando promover a coordenação e integração das funções de comercialização, distribuição e manufatura em um único sistema estratégico e que permita focalizar o cliente e dedicar especial atenção ao gerenciamento dos processos.

Para isso, a empresa deve construir um mecanismo que indique o desempenho para cada um dos processos que compõem a logística (suprimentos, manufatura, atendimento ao cliente, comercialização/processamento de pedidos, transporte, distribuição, armazenagem etc), levando-se em conta todos os indicadores envolvidos ou, ao menos, os considerados fundamentais, tendo-se como foco a eficiência no uso de recursos e a eficácia de seus propósitos.

De posse dos indicadores (financeiros, de capital, produtividade, prazos, giros, níveis de serviços etc), pode-se tanto monitorar (para agir corretivamente) quanto comparar o desempenho de suas atividades com os melhores do mercado, processo conhecido como benchmarking.

Da mesma forma, atividades como movimentação, estocagem, espera, transferência e manuseio - entre inúmeras outras que apenas agregam custos - precisam ser eliminadas, o que deve ser buscado em nível global do negócio e não de maneira isolada.

Como exemplos, pode-se (e em muitos casos, deve-se!) lançar mão do uso de sistemas de informação (comunicação) práticos e eficientes, além da utilização de embalagens padrões que facilitem a estocagem, movimentação e abastecimento, da padronização de procedimentos operacionais.

Como se vê, além de favorecer a competitividade, o que já mostra seu grande valor por ser esta uma necessidade bastante real, a logística também permite uma mais justa e correta alocação de recursos ao evitar desperdícios e irracionalidades, algo que não tem mais espaço na sociedade atual, que já começa a preocupar-se com estas questões.

Fonte: www.tigerlog.com.br

Infraestrutura brasileira precisa de R$ 160 bi por ano

Para que o Brasil consiga suprir as principais exigências de seu mercado interno crescente, é necessário que passe a investir R$ 160 bilhões por ano em infraestrutura, frente fundamental ao progresso, argumentou o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, em palestra promovida pelo Consea (Conselho Superior de Estudos Avançados) da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), esta semana.

Durante encontro com empresários paulistas, que deu continuidade à série "Repensando o Brasil", ele explicou que a defasagem da infraestrutura brasileira provém da "grande diferença entre o desenvolvimento da economia interna, sobretudo pelo aumento do poder de compra da população, e o investimento insuficiente no setor".

Apesar disso, continuou Godoy, de 2003 a 2008 o investimento em infraestrutura dobrou, chegando a R$ 106,8 bilhões anuais. Nesses cinco anos, o setor que mais recebeu incentivos foi o de petróleo e gás, em torno de R$ 190 bilhões. Saneamento básico, um dos mais defasados, foi o que menos captou recursos, R$ 26 bilhões no mesmo período.

"Para universalizarmos o saneamento básico até 2020, precisamos trabalhar com uma perspectiva de investimento de R$ 13,5 bilhões ao ano. Hoje, não passa de R$ 5 bilhões", sublinhou o presidente da Abdib.

Segundo ele, a reversão deste quadro só será viável caso o País aumente em 10% os investimentos anuais no segmento. "Vemos nosso despreparo quando analisamos a logística do transporte, por exemplo, toda sustentada pelo modal rodoviário. É claro que não seria suficiente para as exigências atuais", ressaltou.

Agências Reguladoras

De acordo com o presidente do Consea, Ruy Altenfelder, os problemas da infraestrutura brasileira também estão ligados ao papel das Agências Reguladoras. Em sua avaliação, um salto na qualidade do setor depende da fiscalização e da regulamentação bem feitas, o que não tem acontecido.

Para Altenfelder, os problemas começam com o contingenciamento dos orçamentos. Segundo ele, as agências deixaram de dispor verbas suficientes em seus orçamentos para o cumprimento de suas demandas. Além disso, prosseguiu, a maioria dos cargos ocupados é feita por indicação pessoal, e não profissional. "O ideal seria incluir e discutir o tema das agências reguladoras nos programas de governo dos candidatos a presidência da república", sugeriu.

Copa do Mundo

A Abdib realizou um amplo estudo para mapear a condição e as necessidades infraestruturais das 18 cidades brasileiras candidatas a receber jogos na Copa de 2014. O estudo leva em conta nove frentes e recomenda que o País invista R$ 34 bilhões entre portos, aeroportos, mobilidade urbana, energia elétrica, saneamento básico, telecomunicações, saúde, segurança pública e hotelaria.

Segundo Godoy, somente para atender às exigências da Copa do Mundo, são necessários mais 304 novos projetos. "Este nosso estudo está servindo de base para o 'PAC da Copa', o movimento federal, junto com os estados, para ordenar os investimentos nas áreas necessárias", afirmou. (Informações: Agência Indusnet Fiesp)

Fonte: www.globalonline.net.br

BNDES vai investir em novos portos

Por Correio Popular - SP

Porto de Luis Correira - Piauí
Pouco mais de R$ 9 bilhões serão investidos em novos portos no Brasil nos próximos quatro anos. A conta é do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e deverá integrar o mapeamento de investimentos em infraestrutura que a instituição está revisando.
O banco projeta crescimento de mais de 200% nos investimentos do setor até 2013, com a inversão de quase R$ 15 bilhões. Com a retomada das exportações, o BNDES quer aumentar a concessão de financiamentos para o setor, cuja carteira não é tão expressiva quanto para outros segmentos de logística, como o de ferrovias.
Segundo o gerente do Departamento de Transporte e Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti, 64% dos chamados investimentos firmes mapeados pelo banco deverão ser destinados à ampliação do atual parque portuário brasileiro. Em 2009, os portos brasileiros — que operam no limite de sua capacidade — movimentaram quase 733 milhões de toneladas de mercadorias.
As mudanças no marco regulatório do setor serão os principais desencadeadores dos investimentos. No final de 2008, o decreto 6.620 abriu a possibilidade de o País ter portos públicos (que movimentam cargas diversas) sob a administração do setor privado. Atualmente, as companhias docas estaduais monopolizam esse papel. Elas podem apenas arrendar terminais para operadores privados. Com o fim de um estudo da Secretaria Especial de Portos, o governo deverá licitar áreas onde investidores poderão erguer novos portos.
Para Marchetti, os leilões deverão atrair investimentos e poderão superar dificuldades estruturais das companhias docas, cuja capacidade de investimento é limitada por grandes passivos ambientais e trabalhistas. “A ideia (do governo) é fortalecer as companhias docas na sua autossustentação, mas esse é um processo que ainda não está bem amarrado. Hoje, as companhias docas são empresas dependentes da União”, registra. Outro caminho que tem sido incentivado pelo governo é a criação de portos privativos, destinados ao escoamento de carga própria.

Fonte: www.intelog.net

A falta de infraestrutura

Por Brasil Econômico - Luiz Nelson Porto Araújo **

O Brasil enfrenta grandes desafios de natureza estrutural. Estes estão diretamente relacionados à evolução histórica do país, à sua inserção no sistema mundial de governança e aos gargalos e disparidades econômicas, sociais e regionais que, há séculos, definem a nossa sociedade.

As deficiências em infraestrutura merecem atenção especial, pois os investimentos nesse campo induzem o crescimento econômico e, de certo modo, contribuem para a distribuição de renda.

Dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) revelam que, entre as maiores economias mundiais, o Brasil é o país que apresenta a menor taxa de investimento no setor em relação ao PIB. Enquanto a China investiu 40% do PIB em obras de infraestrutura no ano de 2007, e a Índia, 33,8% no mesmo período, o Brasil destinou somente 15,7%.

Os impactos da infraestrutura para as regiões mais ricas e mais pobres do Brasil foram analisados por Silva e Fortunato (2007). Em resumo, eles concluíram que a queda no volume de investimentos em infraestrutura nas últimas décadas, associada às demais mudanças trazidas pelo processo de abertura econômica, reforçou as assimetrias regionais tanto em termos econômicos quanto sociais.

Outro desafio diz respeito aos recursos para a expansão da infraestrutura. Até recentemente, uma das explicações mais aceitas para a limitação desses recursos era a prolongada crise fiscal do Estado brasileiro. Outra explicação era o elevado custo dos financiamentos (ou mesmo a sua escassez, no caso daqueles que demandam maiores prazos e volume).

Com o objetivo de compensar essa limitação, o governo incentivou a participação da iniciativa privada através de programas de desestatização e de concessão de serviços públicos, de âmbito federal e estaduais. Porém, mesmo com a expansão observada nos investimentos e com o aumento da oferta, diversos setores ainda apresentam gargalos estruturais relevantes.

Dados recentes mostram que a participação da União e das empresas estatais federais em investimentos em infraestrutura vêm apresentando crescimento relevante nos últimos anos. Em 2008, esses investimentos foram de R$ 77 bi, ou 13,7% do total de R$ 561 bi. Em 2009, a expectativa é que tenham respondido por aproximadamente 20% do total investido, correspondendo a R$ 100,5 bi. A decomposição desses investimentos também mostra um resultado importante: a crescente participação da Petrobrás, que responde por 2% do total.

Para sanar essas deficiências, as políticas públicas devem ser mais objetivas e eficientes. O governo deve minimizar os desperdícios dos recursos e aumentar a eficácia dos gastos. É preciso modernizar as instituições públicas e as formas de se organizar a ação do Estado.

A abertura de setores importantes à iniciativa privada tem ampliado as possibilidades alternativas de financiamentos. No recente contexto de operação e financiamento da expansão da infraestrutura, a definição das políticas tarifárias passa a ser elemento importante.

Em todos os setores, está em foco a reorganização dos mercados, das estruturas de prestação dos serviços, das formas de concorrência e das relações entre mercado e poder público.

Um importante desafio regulatório diz respeito à transição dos sistemas atuais para novas estruturas. A consolidação do marco regulatório deverá se dar em sintonia com a consolidação de um novo regime contratual para a provisão dos serviços de infraestrutura.

É fundamental que este marco considere o acesso ao serviço pela população mais pobre. Por fim, essas mudanças setoriais terão reflexos importantes para a concepção e implementação das próprias políticas públicas.

**Luiz Nelson Porto Araújo é consultor da BDO e autor do estudo A Infraestrutura Brasileira - Desafios e Oportunidades

Fonte: www.intelog.net

A habilidade da entrega rápida

Por HSM - Rafael D’Andrea **

Pense em criar uma experiência de compra adequada aos vários propósitos da clientela. Veja a razão deste ser um desafio para qualquer varejista.

Estamos diante de um modelo de supermercado de vizinhança para capturar os shoppers apressados que não se importam em pagar 15% a mais por um produto, mas exigem uma experiência de compra adequada e conveniente. As bandeiras de vizinhança do Grupo Pão de Açúcar se propõem a capturar o bolso do paulistano apressado e briga na mesma área do dia por um shopper mais exigente e fiel. A clientela é a mesma, mas o shopper se comporta de modo diferente conforme o propósito da visita ao supermercado, o tempo que tem e a expectativa do que vai encontrar no sortimento da loja.

Com gôndolas baixas, sinalização intuitiva, lojas pequenas e de sortimento reduzido, o Extra Fácil e o Extra Perto estão batendo suas metas ao capturar muitas vezes pequenas compras, explorando ao máximo o potencial de consumo do bairro onde suas lojas estão localizadas.

Criar uma experiência de compra adequada aos vários propósitos da clientela é um desafio para qualquer varejista, pois, de fato, este deve agradar a todos os públicos. No mundo virtual, a Amazon.com cria ofertas direcionadas para o seu perfil com uma precisão ímpar. Um amigo afirmou que na hora de escolher um presente para ele, a Amazon o conhece melhor do que sua própria esposa. Não duvido, no varejo virtual é mais fácil ajustar a loja para cada perfil de cliente, testar o que funciona e aprimorar as campanhas e ofertas. No varejo real não é tão simples assim.

Apesar de as informações serem escassas, no varejo real existe muito mais informação grátis do que a quantidade utilizada pelos varejistas. No mundo on-line os varejistas se esforçam para capturar o máximo do share of pocket de seus clientes, pois não existem espaços "`a venda" nem verbas promocionais altíssimas cedidas pelos fabricantes de bens de consumo como ocorre no mundo dos supermercados.

A necessidade de maximizar o contato com o shopper, capturar seu bolso, sua atenção e sua fidelidade levou a Amazon.com ao estado da arte na capacidade de antecipar as necessidades de seus clientes. No varejo real, bastaria observar mais o comportamento de compra dos shoppers para ter insights riquíssimos, como espalhar cestinhas de compra ao longo da loja ou agrupar todos os sucos naturais em um único corredor (independentemente se são congelados, em caixinha ou em vidro), e medir resultados de alterações nas variáveis de ponto-de-venda.

Ainda estamos longe disso. A preocupação com shoppability tem sido menor do que a preocupação com renegociações de verbas promocionais com a indústria. Os casos de sucesso começam a ser divulgados agora e os supermercadistas médios e pequenos ainda esperam um grande "player" fazer mudanças para copiar os novos modelos. O tradicional discurso "oferta de preços, variedade e atendimento" está muito batido e a sobrevivência depende de mais esforço e velocidade de mudança do que isso.

**Rafael D’Andrea (Diretor de Desenvolvimento da ToolBoxTM - Métricas de Ponto-de-venda. Formado em Administração de Empresas pela FEA-USP, possui especialização em Marketing pela UC-Berkeley (EUA) e pós-graduação em Economia pela FIPE-USP. Consultor, palestrante, é professor de pós-graduação do Insper - Instituto de Ensino e Pesquisa (antigo IBMEC São Paulo).

Fontes: Mundo do Marketing www.mundodomarketing.com.br e Intelog: www.intelog.net

Projeto de Lei propõe instituição do “Dia do Profissional de Logística”

Por Aslog

Idealizado pela Associação Brasileira de Logística – ASLOG, PL foi apresentado pela Deputada Aline Corrêa (PP/SP)

Está em tramitação na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei de autoria da Dep. Aline Corrêa (PP/SP), com propositura da Associação Brasileira de Logística – ASLOG, sugerindo a data de 6 de junho como o “Dia do Profissional de Logística”.

Em seu texto, a deputada explica a importância deste profissional para a cadeia produtiva, sendo atividade imprescindível e estratégica. “Com o passar dos anos a atividade logística consolidou-se como um dos mais importantes elementos de desempenho, não só das organizações, mas de toda a sociedade”, explica a parlamentar em sua missiva de argumentação. Segundo ela, a logística é uma ciência e a sua difusão nas ações empresariais, bem como o interess e em torno do tema, geram, periodicamente, novas pesquisas, descobertas e melhorias que interferem positivamente no dia-a-dia de quem a utiliza.

A data escolhida – 6 de junho – é uma referência ao dia em que ocorreu o maior movimento logístico já conhecido na história - o desembarque das forças aliadas na Europa, ao término da II Guerra Mundial, imortalizado como o “Dia D”.

É merecido!!!

Fonte: www.aslog.org.br

Ministério dos Transportes não concorda com a tese de que o Brasil é rodoviarista

Por Porto Gente

A segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), apresentado pelo presidente Lula no dia 29 último, prevê a aplicação de R$ 109 bilhões no setor de transporte, a partir de 2011, mas quase a metade desse recurso (R$ 50,4 bilhões) será aplicada somente nas rodovias.

Nos últimos anos, reportagens do PortoGente constataram a dependência do Brasil ao modal rodoviário. Oito entre dez especialistas entrevistados usaram a expressão “país rodoviarista”. Mas o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, não concorda com esta tese e defende os investimentos feitos pelo Governo Federal nas estradas brasileiras nos últimos anos.

“O termo rodoviarista é um mito criado em virtude de uma histórica priorização do modal rodoviário, dado o seu menor custo de implantação. Na realidade, o Brasil ainda possui uma baixa densidade de malha viária diante de sua vasta dimensão territorial. Por esse motivo ainda são e serão realizados vários investimentos nas rodovias brasileiras. Porém, quero lembrar que os investimentos previstos para o transporte aquaviário e ferroviário representarão uma mudança significativa na matriz logística brasileira até o ano de 2025”.

Perrupato justifica essa “mudança significativa” com os objetivos do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do qual ele é um dos coordenadores.

O objetivo do Ministério dos Transportes é a reduzir a participação do modal rodoviário de 58% para 30% e ampliar a participação dos outros modais da seguinte forma: aquaviário de 13% para 29%, ferroviário de 25% para 35%, dutoviário de 3,6% para 5,0% e aéreo de 0,4% para 1,0%. O secretário do Ministério reconhece que não será fácil conseguir esse objetivo agora, mas está confiante na mudança.

Com informações Portogente

Marcelo Perrupato completa a análise do modal hidroviário: “Mas esse quadro está mudando, com o avanço da ocupação de espaços territoriais em direção ao Centro-Oeste e ao Norte e Nordeste, principalmente nos ramos de agricultura e mineração.

O modal hidroviário, assim, deixa de ser um sonho e torna-se uma realidade que se consolidará com a conclusão do Plano Hidroviário Estratégico (PHE), que se encontra em processo de contratação pelo Ministério dos Transportes”.

Hoje são públicas e notórias as vantagens da hidrovia sobre estradas e ferrovias. Ela exige menos investimento, consome menos combustível no transporte, polui menos e facilita o transbordo de carga para trens ou caminhões.

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que o Brasil tem 15 mil quilômetros de rios e lagos utilizados para transporte, mas esta malha poderia chegar a 40 mil quilômetros se os investimentos principais saíssem do papel. O PHE representa uma esperança de que isso ocorra nos próximos anos.

Fonte: www.intelog.net

ANOS DIFÍCEIS PARA OS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA

Por Mauro Roberto Schlüter - IPELOG

Já vai longe o tempo da “estagflação” na década de 80 e pasmaceira sem perspectiva de crescimento sustentado da década de 90, em que o nosso horizonte de crescimento permanecia estável e sem modificações.

Estamos vivendo uma época de ouro e quem diria, o Brasil é a bola da vez no que diz respeito a investimentos em ativos do mercado financeiro e empresarial. Fizemos a lição de casa no tocante a estabilidade financeira apesar do estado continuar a gastar cada vez mais nas suas despesas de funcionamento.

Seria ótimo aproveitar este período de crescimento, não fosse um detalhe preocupante: o nosso sistema logístico não está preparado para tal.

Qualquer leitor mais atento pode constatar os vários sinais que indicam tempos difíceis para os profissionais de logística. O crescimento da safra vai exigir uma quantidade maior de veículos para garantir o seu escoamento até os portos.

O aquecimento da demanda de consumo final promete movimentar todas as cadeias produtivas do país e as importações nunca foram tão elevadas quanto são hoje em dia. Para completar, teremos a copa em 2014 e olimpíadas em 2016.

O cenário é auspicioso para todos, mas infelizmente teremos uma grande dificuldade para absorver este impacto positivo por escassez e até falta de recursos logísticos adequados.

O lançamento do PAC 2 é mera pantomima eleitoral, uma vez que boa parte do PAC 1 sequer está evoluindo dentro do cronograma previsto. Considerando que a construção de obras de infraestrutura de transportes demanda tempo elevado (da concepção até a efetiva entrega), é de se esperar que quando forem entregues aos usuários já estarão com sua capacidade de oferta tomada, pois foram planejadas em épocas de crescimento pífio e não de crescimento acelerado como ocorre atualmente.

Mas não é apenas a decantada falta de infraestrutura que aponta anos difíceis para os profissionais de logística.

As peculiaridades intrínsecas ao modal rodoviário o colocam na posição de substituto de todos os demais meios de transporte disponíveis. Em situações contingenciais é ele que assume a tarefa de transportar aquilo que os outros modais não conseguem.

A falta de motoristas vai complicar a situação de quem já utiliza o modal rodoviário e muito mais de quem pretende utiliza-lo como alternativa. Em vista disso, o setor já trabalha com a possibilidade de realinhamento tarifário, portanto teremos aumento nos custos logísticos.

Para piorar ainda mais este cenário, foi noticiado que a Vale do Rio Doce reajustou o preço do minério de ferro em média 90%. O minério de ferro é a matéria prima principal da cadeia logística, utilizada para produzir trilhos, guindastes, caminhões, containeres, navios, locomotivas, etc. e vai causar elevação nos custos logísticos.

Um horizonte sombrio se aproxima e vai exigir ao extremo a capacidade e talento dos profissionais de logística para transpor objeções.

Será muito difícil manter os custos e o nível de serviço (os objetivos da logística). Até hoje nunca tinha visto um conjunto tão amplo de pré-condições negativas para a logística deste país. Prepare-se.

Fontes: www.ipelog.com e www.intelog.net

Crescer com qualidade

Por Brasil Econômico - Eduardo Pocetti **

Não é possível crescer sem investir. Por isso, o Brasil, que pretende alcançar a quinta posição entre as maiores economias do mundo nas próximas duas décadas, tem urgência em sanar deficiências históricas nos setores de logística, energia, telecomunicações e habitação.

Não é possível crescer sem investir. Por isso, o Brasil, que pretende alcançar a quinta posição entre as maiores economias do mundo nas próximas duas décadas, tem urgência em sanar deficiências históricas nos setores de logística, energia, telecomunicações e habitação.

A falta de uma infraestrutura adequada é um dos fatores que mais atrapalham o crescimento do País.

Exemplo disso é o tanto de perdas que enfrentamos no agronegócio: o Brasil figura hoje como um dos maiores exportadores mundiais de alimentos, mas grande parte de sua produção é desperdiçada nos processos de colheita, transporte, estocagem, beneficiamento e comercialização.

A Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO) coloca o Brasil como um dos dez países que mais desperdiçam alimentos: quase 35% da nossa produção agrícola, o que equivale a 10 milhões de toneladas de comida, vão literalmente para o lixo a cada ano.

Outro levantamento, feito pela Secretaria de Abastecimento e Agricultura do Estado de São Paulo, mostrou que a quantidade de alimentos não aproveitados ao longo da cadeia produtiva representa em torno de 1,4% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.

Traduzido em reais, o rombo é de R$ 17,25 bilhões no faturamento do setor agropecuário nacional. A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), por sua vez, estimou que as perdas de grãos no País, ao longo de toda a cadeia produtiva, correspondem a mais ou menos 10% da produção de arroz, feijão, milho, soja e trigo.

Segundo o IBGE, quase 70% das cargas brasileiras são deslocadas pelo modal rodoviário, que não é o mais apropriado para distâncias superiores a 300 km.

Os grãos que vemos caídos nas beiras das estradas que cortam o País não deixam dúvidas quanto à veracidade dessa afirmação. Daí a relevância dos investimentos na melhoria do sistema ferroviário (reconhecido como o mais adequado para se percorrer distâncias entre 300 km e 500 km) e nos meios de transporte fluviais, que são rápidos, econômicos e sobressaem como solução eficiente para cobrir distâncias acima de 500 km.

Vale lembrar que, apesar de a tecnologia agroindustrial brasileira ser das mais desenvolvidas do mundo no tocante à produção, são poucas as fazendas produtoras que dispõem de armazéns.

A simples existência desse tipo de recurso reduziria o desperdício: em vez de haver, como hoje, o transporte para o local de estocagem, e deste para o local de beneficiamento, haveria uma etapa a menos no processo. Logo, as perdas a ela associadas seriam dirimidas.

Outro setor em franca expansão, graças aos investimentos em moradia popular e à proximidade de eventos como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas de 2016, que impõem a necessidade de realizar construções e reformas, é o da construção civil.

No Brasil, a indústria de construção responde por aproximadamente 7% do Produto Interno Bruto (PIB) e absorve 6,5% da população economicamente ativa (PEA), exercendo um forte papel indutor na economia.

No entanto, esse segmento, que é reconhecidamente um grande gerador de empregos e riquezas, também tem seu rendimento afetado pelo desperdício de materiais.

Estudo elaborado pelo Departamento de Engenharia de Construção Civil da Poli/USP, com amostragens de canteiros de obras de 12 estados brasileiros, averiguou que o desperdício de material chega a ser de 60%! Claro que essa quantidade de perdas causa aumento de custos e impacto negativo no desempenho do setor.

Ainda de acordo com o estudo, a formação deficitária dos profissionais que atuam no setor é uma das raízes do problema. Grande parte dos trabalhadores desconhece as técnicas mais modernas de construção e empregam métodos tradicionais e ultrapassados.
Erros de cálculo e a preferência pelo "olhômetro" em detrimento do cálculo acurado são fatores que interferem na qualidade final da produção.

É por isso que, mais do que alocar recursos para grandes obras, o Brasil deve planejar e dar prioridade à busca pela eficiência.

Somente assim conseguiremos superar os déficits que ainda nos impedem de ocupar o lugar que merecemos na galeria dos países mais avançados do mundo.

Eduardo Pocetti é CEO da BDO, quinta maior empresa do Brasil e do mundo nas áreas de auditoria, tax e advisory.

Fonte: www.intelog.net

Empresas de logística buscam crescer também fora do Brasil

Por DCI - SP


As empresas de logística brasileiras começam a alçar novos voos e vislumbram explorar mercados internacionais, com plano de buscar terminais de contêineres fora do País para operar cargas que chegam principalmente na América do Sul.

Este é o caso da Santos Brasil, empresa que obteve um faturamento de R$ 660 milhões no ano passado e tem a meta de alcançar crescimento de 10% em 2010. Outra empresa que também pretende ampliar seus horizontes no mercado internacional é a Tito Global Trade Services, provedora de serviços de logística internacional e comércio exterior que estuda instalar escritórios no Chile, no Peru e na China para atender à demanda de produtos chineses que anualmente recebe.

A Santos Brasil, que é a maior operadora de contêineres do País, de acordo com seu novo presidente, Antônio Carlos Sepúlveda, vislumbra a médio e longo prazo explorar terminais de contêirneres em países como Argentina, Chile e Peru, por exemplo. "A meta, ao explorar o mercado internacional, é justamente ampliar ainda mais o nosso foco de atuação. Começamos na América do Sul e ampliaremos para o mundo", comemorou Sepúlveda.

No mercado interno, a companhia também segue em ritmo de expansão, tanto que prevê aplicar R$ 137 milhões este ano, apenas para ampliar o novo terminal da empresa no Porto de Imbituba, em Santa Catarina. O local, que já opera parcialmente, possui dois guindastes, e estão para chegar outros dois até o ano que vem. "Imbituba será um porto moderno e com capacidade para receber navios maiores", afirmou Sepúlveda.

Além disso, o novo executivo da companhia afirmou que a Santos Brasil irá participar de todas as licitações que forem abertas para a construção de novos terminais. "Estamos interessados em ampliar nossos negócios; portanto, se houver uma licitação nós iremos participar", finalizou Sepúlveda.

Outro indicativo de que a área portuária no Brasil deverá ter um dos principais investimentos -para atender à crescente demanda da área de logística e assim evitar o medo do gargalo, que é o fantasma do segmento- veio do ministro dos Portos, Pedro Brito. Ele confirmou um aporte no setor, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2), de R$ 5,1 bilhões, dos quais R$ 3,7 bilhões serão destinados apenas à área de dragagem de portos como os de Imbituba, em Santa Catarina, Porto Areia Branca (RN), Porto Rio Grande (RS) e o Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro. "Essas obras fazem parte de um planejamento da secretaria para melhorar a infraestrutura portuária no Brasil", disse o ministro.

De acordo com Brito, presente ontem na abertura da feira Intermodal, que acontece até o dia 8 deste mês no Transamérica Expo Center, em São Paulo, serão aplicados, ainda do montante de R$ 5,1 bilhões do PAC-2, cerca de R$ 500 milhões apenas na área de inteligência em logística - parte de tecnologia da informação (TI), softwares e fim da burocratização com uso contínuo de papéis, com a meta de digitalizar todo o serviço.

A Codesp, que administra o Porto de Santos, o maior da América Latina, por exemplo, terá ainda uma ajuda financeira de R$ 1,5 bilhão, afirmou ontem o ministro dos Portos. Esse valor também virá de uma fatia do PAC-2 destinada a acesso ao porto e aprofundamento do canal, entre outros serviços. "Todas essas obras irão tanto melhorar o acesso ao Porto de Santos como ampliar ainda mais a capacidade do porto", comentou Brito.

Já a empresa Tito pretende encerrar 2010 com um crescimento de 24% nos negócios, já que em 2009 a empresa amargou uma queda de 12,8% em seu faturamento, em relação ao ano anterior. Entretanto, o presidente da companhia, Hermeto Bermúdez, disse que este ano a empresa investirá US$ 600 mil no fortalecimento das unidades comerciais, tanto no Brasil quanto no mundo. "Vamos criar equipes de vendas em cada país de atuação. Queremos ampliar nossa presença junto aos parceiros atuais, prospectando também o aumento da carteira de clientes. Nosso investimento será feito em pessoas e em processos", disse Bermúdez.

O presidente da empresa também comentou que estuda a abertura de novas filiais em outros países. "Temos interesse em abrir filiais no Chile, no Peru e na China, onde temos representantes comerciais", finalizou Bermúdez.

Carga aérea - Na carga aérea, a TAM Cargo registrou queda de 7,5% em 2009, frente ao resultado do ano anterior, faturando R$ 936 milhões. Neste ano, a previsão é retomar os valores obtidos no ano de 2008 e alcançar uma expansão de aproximadamente 10%. Com um projeto que prevê economizar 35% no tempo do embarque e desembarque das mercadorias aéreas, a empresa desenvolveu uma nova embalagem com liga metálica interna.

Fonte: www.intelog.net

Novo contêiner é dobrável e feito de plástico

Segue uma ótima idéia passada pela Camila.
Uma nova empresa, a Cargoshell oferece uma alternativa aos convencionais contêiners de metal. Por ser feito de plástico reforçado com fibras, o Cargoshell é mais leve do que os contêiners comuns. Por causa disso, os motores de caminhões ou meios de transporte fazem esforço menor e, portanto, queimam menos combustível, o que resulta em uma menor emissão de CO2 na atmosfera. Além disso, o produto é dobrável e, quando vazio e dobrado, ocupa 75% menos espaço do que quando está aberto.
No momento, a empresa está providenciando um série de contêiners certificados para atender os requisitos e normas internacionais de transporte e deslanchar o empreendimento. Ainda, os fundadores estão trabalhando para fundar uma marca de energia limpa, justamente para atrair atenção às vantagens de sustentabilidade e economia de energia do Cargoshell.

Intermodal South America tem início amanhã

Por Grupo Intermodal - Guia Marítimo

A Intermodal South America tem início amanhã, no Transamérica Expo Center, em São Paulo. A feira, que está em sua 16ª edição, acontece entre os dias 6 e 8 de abril, e é o maior e mais importante evento das Américas para os setores de transporte, logística e comércio internacional.

A feira tem programação diversificada e adianta as tendências do mercado para os próximos anos. Neste ano, o evento conta com apresentação do projeto Infra-Portos, que é voltado ao setor portuário e contará com a participação do ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos), Pedro Brito. O evento também traz o Intermodal Connection, que vai discutir as relações comerciais entre o Brasil e seus principais parceiros comerciais - Argentina, China e Estados Unidos, e também o 1° Intermodal Solutions Forum, evento com acesso gratuito para visitantes e que totalizará, nos três dias da feira, 18 horas de palestras, workshops, apresentações de cases e networking. O Transamérica Expo Center fica na Avenida Dr. Mário Vilas Boas Rodrigues, n° 387 em São Paulo (capital). Mais informações no site www.intermodal.com.br. Fonte: www.intelog.net

A Logística atual, ferramenta de eficiência e lucros

Por Transporta Brasil - Antonio Wrobleski Filho

Nos últimos anos o Brasil se transformou. Com medidas acertadas na organização do Estado, que coincidiram com a aceleração da globalização, o país se inseriu definitivamente na economia mundial.

Nos últimos anos o Brasil se transformou. Com medidas acertadas na organização do Estado, que coincidiram com a aceleração da globalização, o país se inseriu definitivamente na economia mundial.

Diante dessa nova realidade, do rápido desenvolvimento industrial, inclusive com a entrada de players que ignoravam até então o mercado brasileiro, e da inédita estabilidade financeira, as empresas se viram diante de situações anteriormente desconhecidas ou pouco relevantes. A mais importante era a sobrevivência em um cenário que, do dia para a noite, se tornou extremamente competitivo.

Companhias acostumadas a equilibrar seus balanços em engenharias financeiras possíveis diante da bagunça monetária vigente até os anos 90 perceberam que havia chegado o momento de serem eficientes. Dentro desse contexto, a logística emergiu como solução. Ficou claro que dentro de todo o processo de movimentação e armazenagem de produtos existia bastante espaço para a diminuição de custos operacionais. Para isso, no entanto, era necessário muito planejamento e especialização.

Nesse sentido, as empresas se deram conta de que para se tirar proveito da logística era necessário um grau de competência e capacidade de investimento que elas não conseguiriam (ou não compensaria) suportar internamente. A solução, na maioria dos casos, foi a terceirização. Dessa maneira, a logística deixou de ser apenas uma etapa do comércio e tornou-se, individualmente, um segmento da economia com o estabelecimento dos operadores logísticos.

Atualmente, essas companhias especializadas são parceiras das maiores empresas do país e responsáveis pela imensa maioria das inovações absorvidas pela atividade. Houve enorme evolução no planejamento, com a introdução de conceitos de gerenciamento da cadeia produtiva e de distribuição, entre outros, recursos tecnológicos são amplamente empregados para o controle das operações, aumentando a segurança e a eficiência de todo o processo e também ocorreu uma intensa capacitação da mão de obra. Os resultados para as empresas são incontestáveis.

Da mesma maneira, o segmento de operadores logísticos também prosperou. Se no início este era um ramo que apenas absorvia investimentos sem retorno imediato, hoje seus controladores começam a colher os frutos.

Em um estudo ainda inédito da AWRO Associados Logística e Participações, “Logística, um ensaio da realidade”, foram identificadas 44 companhias do segmento com receita anual superior a R$ 5 bilhões. Ficou constatado também que a demanda por serviços de logística cresce em um ritmo três vezes mais acelerado que o do PIB e essa equação, devido às diversas variáveis analisadas pelo estudo, vai se manter durante muitos anos. Por isso tudo, apenas a iniciativa privada, inclusive grandes fundos de investimento, pretende despejar cerca de R$ 20 bilhões em investimentos no setor.

Sem dúvida é um cenário promissor, mas, em um outro ponto significativo identificado pelo estudo, a logística se tornará a cada dia mais um negócio para poucos e grandes. O grau de profissionalismo alcançado pela atividade exige investimentos bilionários e a capacidade de esperar por retornos de médio e longo prazos que, em alguns casos, pode ser de até 20 anos.

A tendência é ocorrer uma concentração de mercado entre poucas dezenas de operadores logísticos. Fusões e aquisições se tornaram freqüentes e devem se acentuar. Os empresários interessados nesse setor devem, obrigatoriamente, considerar essas movimentações.

Enfim, a atividade logística finalmente amadureceu no Brasil. Hoje oferece ricos benefícios para aqueles que a utilizam de maneira correta e rende dividendos para os investidores. Para que o ambiente se torne ideal, basta a contrapartida governamental na reconstrução da infraestrutura. E mesmo nesse ponto, embora de maneira mais lenta, também estão ocorrendo avanços. Bons tempos aguardam o setor.

Antonio Wrobleski Filho é sócio da Awro Associados Logística e Participações. É engenheiro com pós-graduação em Finanças, MBA pela N.Y.U. e foi presidente da Ryder Logística.

Fonte: www.transportabrasil.com.br

Sinais Concretos de apagão Logístico já começam a surgir

Por Mauro Roberto Schlüter ***

Há muito se fala em apagão logístico, mas nada havia sido constatado até hoje a não ser pequenos sinais pontuais de fadiga de certas infraestruturas, notadamente de terminais portuários e ainda assim ocasionadas nos picos de safra.

Sempre que se fala sobre o apagão logístico, via de regra se associa a ausência ou precariedade da nossa infraestrutura. Pois bem, os sinais estão vindo de um setor que até então não havia sido inserido no contexto: o da falta de veículos para transportar a carga.

Na semana retrasada estava dando aulas no curso de pós-graduação de logística da PUC de Campinas e como de praxe pergunto aos alunos (grande parte deles gerentes de logística do setor industrial e gerentes de empresas de logística e transporte de cargas), sobre as condições de negocio e operação do mercado.

Para minha surpresa, todos comentaram sobre a falta de veículos para transportar as cargas no final do mês.

Um deles informou que três filiais suas pararam completamente por dois dias, pois não conseguiam embarcar os produtos por falta de veículos no mercado de caminhoneiros autônomos. Este fato não me causou surpresa, pelo contrário.

Tenho pesquisado há muito tempo sobre a evolução da matriz modal do país e as conclusões que chego apontam para este tipo de problema.

Há muito tempo escrevi sobre a perspectiva de encolhimento drástico na quantidade de caminhoneiros autônomos e que isto repercutiria de forma dramática na logística do país, como está começando a acontecer.

As empresas de transporte rodoviário de cargas possuem a sua frota própria e a de agregados para transportar as cargas oriundas do seu negócio e nos períodos de pico de demanda, a frota é reforçada através da contratação de caminhoneiros autônomos. Pois é esta frota “flutuante” que está escasseando e o resultado é conhecido: apagão logístico.

Embora isto tenha ocorrido de forma pontual (final de mês), existe a possibilidade concreta de que seja algo constante a partir de agora.

O problema é potencializado pela falta de infraestrutura de depósito das transportadoras. Como os armazéns são construídos apenas para prover operações de transbordo, a função desses locais é de giro rápido de produtos.

Quando o giro não acontece, o armazém fica abarrotado de produtos muito rapidamente, levando a situações de risco como por exemplo, deixar produtos ao relento e coberto por lonas, sem contar o caos que é criado.

Quem diria. O apagão logístico está ocorrendo no âmbito privado e não só no setor público como todos achavam. Embora a categoria de caminhoneiros autônomos (de longo curso), esteja diminuindo e potencializando o problema, é possível postergar estes apagões logísticos de final de mês.

Já mencionei em editorial aqui na Newslog sobre os problemas que as metas de vendas e de faturamento adotados por boa parte das industrias, ocasionam na logística.

A demanda por serviços de transporte nos finais de meses tem pouco a ver com o recebimento de massa salarial pelos consumidores finais e muito mais a ver com as metas de faturamento das industrias. Acabar com as metas em finais de meses e transpô-las para o meio do mês é uma decisão que qualquer industria pode tomar.

Outra decisão que poderia ser tomada, nesse caso pelas transportadoras, é a inclusão de uma taxa adicional nos períodos que antecedem o fim do mês ou então um desconto para transportar os produtos no meio do mês (ou então ambas).

Cabe salientar também, que o salário básico de motorista está defasado da realidade, dissuadindo a entrada de novos profissionais neste mercado. Não faltam caminhões, faltam motoristas.

O apagão logístico que acontece agora, pode ser remediado e para isso basta um pouco de bom senso por parte das industrias e transportadores.

Por:
Mauro Roberto Schlüter
IPELOG
www.ipelog.com

Fonte: www.intelog.net

Vamos conversar e definir Logística

A Logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa.
Entre as atividades da Logística estão o transporte, movimentação de materiais, armazenagem, processamento de pedidos e gerenciamento de informações.
Pela definição do Council of Supply Chain Management Professionals, "Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (Carvalho, 2002, p. 31).
A Logística é dividida em dois tipos de atividades - as principais e as secundárias (Carvalho, 2002, p. 37):
Principais: Transportes, Manutenção de Estoques, Processamento de Pedidos.
Secundárias: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem, Obtenção / Compras, Programação de produtos e Sistema de informação.

Origem do nome

O termo Logística, de acordo com o Dicionário Aurélio, vem do francês Logistique e tem como uma de suas definições "a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos". Logística também pode ser definida como a satisfação do cliente ao menor custo total (Ferreira, 1986, p. 1045). Pode-se dizer então que os termos Logística e Cadeia de Suprimentos tem o mesmo significado, já que ambos têm a finalidade de satisfazer o cliente com o menor custo possível.
Outros historiadores defendem que a palavra Logística vem do grego logos, que significa razão, cálculo, pensar e analisar.
O Oxford English dicionário define Logística como: "O ramo da ciência militar responsável por obter, dar manutenção e transportar material, pessoas e equipamentos".
Outra definição para Logística é: "O tempo relativo ao posicionamento de recursos". Como tal, a Logística geralmente se estende ao ramo da Engenharia, gerando sistemas humanos ao invés de máquinas.

História

Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da Logística. As guerras eram longas, geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota; nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e ditribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.
É a Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, que se deve, pela primeira vez, o uso da palavra "Logística", definindo-a como "a ação que conduz à preparação e sustentação das campanhas", enquadrando-a como "a ciência dos detalhes dentro dos Estados-Maiores".
Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra Logística, empregando-se normalmente termos tais como Administração, Organização e Economia de Guerra.
A verdadeira tomada de consciência da Logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das operações militares, enquanto a Logística proporciona os meios". Assim, pela primeira vez, a Logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra.
O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que, se os EUA seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles, Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo considerado como o "pai da Logística moderna" Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a Logística passou também a ser adotada pelas organizações e empresas civis.

Desenvolvimento

As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de Logística Empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning).
Após os anos 80, a Logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

Mercado profissional

Houve tempo em que se exigia do profissional de Logística formação universitária em Engenharia. Hoje existem no Brasil alguns cursos de formação específica nesta área, como cursos técnicos, tecnólogos ou ainda graduação e pós-graduação específicos em Logística.
A procura é muito grande e os estudantes, assim que se formam, encontram bons empregos nas empresas especializadas.

Fontes: Wikipedia; CARVALHO, José Meixa Crespo de - Logística. 3ª ed. Lisboa: Edições Silabo, 2002. ISBN 9789726182795

O Início! Logística Notícias

Bom amigos, boa tarde.

É com muito prazer que inicio este antigo projeto, que é criar um blog para a comunidade de profissionais e estudantes de Logística. Pretendo focar nas últimas notícias, artigos, ferramentas e tudo o que envolve a Logística.

Desde já grato a todos pela atenção e espero muito ter vocês como leitores e seguidores!!

Grande abraço.

Rafael Oliveira.